百公里油耗3.1L你敢信？ 试驾第十代雅阁锐混动

我想全球范围内最先进的油电混合动力系统非日系品牌莫属，丰田普锐斯算是在国内能买到最早的混动车型。但后来居上的本田自然不甘心放过国内市场潜力更大的混动B级车市场，在国内推出了第九代雅阁混动。九代雅阁混动凭借着百公里油耗比普通燃油版车型低一半的油耗表现在北上广等一线城市广受好评，如今第十代雅阁混动版本在普通版车型上市三个月后“换芯”登场。为了进一步它降低油耗表现，第十代雅阁混动搭载本田最新第三代i-MMD系统，自然油耗表现也成为了我本次试驾活动关注的重点。

我需要提前说明一下，本次试驾活动设置了一项节油赛环节，两个人一台车需要在规定的时间范围内往返360公里，最终以车内仪表盘表显平均油耗为参考。至于我本人最终的成绩如何，我在文章最后会说明的。

第三代i-MMD系统

既然已经升级到了第三代系统，那我们就要了解本田的i-MMD系统到底有什么特殊的地方。其实作为油电混动系统的一种结构，本田的设计原理和一般混动车型一样，车头放发动机，车尾放电瓶。只不过本田设计了两台电机与发动机匹配，一台负责发电、一台负责驱动车轮。

本田i-MMD系统拥有三种驱动模式，分别为电机驱动、油电混合驱动以及发动机驱动。第一种和第三者模式比较好理解，这里需要说明的是第二种模式。在油电混合驱动下，发动机并不是直接用来驱动车轮，而是发动机带动发电电机给电池供电，电池再提供电量给驱动电机从而驱动车轮转动。

第三代i-MMD系统结构为2.0L发动机+两部电机+锂离子电池组，不过对2.0L阿特金森循环动力总成进行了优化，动力参数没有变化，但发动机的热效率达到了40.6%，高于上一代雅阁混动的38.9%。电机方面，使用了无重稀土的磁石，使得电机最大扭矩达到315牛米。

驾驶感受

第十代雅阁混动开起来的感觉和上一代车型很像，比如急加速时完全不像一台2.0L排量车型所拥有的动力表现，加速时那种沉稳线性感很容易让人错以为在开着一台大排量V6发动机。或许是因为混动系统设计理念的差异，雅阁混动更倾向于一直用电驱动，基本上在电池电量充足的条件下可以将车速从静止加速到50-60km/h。

加速能力的表现如果仅仅用一台2.0L排量发动机作为参考的话明显不够全面，说直白的就是这台车的动力表现有着涡轮发动机的低扭输出又保留了大排量发动机后段加速能力的从容自信。在高速路上加速途中我也很少见到发动机直接驱动车轮的情况，松开油门发动机就会停止工作，车辆势能转而为电池充电，总的来说这是一套相当智能和节能的混动系统。

动能回收从弱到强一共有四个等级，驾驶员可以通过方向盘上的拨片来控制动能回收强度。如果在城市中驾驶的话，遇到前方有等红灯现象，将动能回收调整到第四挡位，基本可以实现等同于踩下刹车的减速效果。当然如果要在动能回收默认挡位下，只靠轻轻抬起一定幅度油门并稳定住的话，可以通过能量流动图清楚看到，发动机带动发电机为电池充电同时电流驱动车轮前进。

电池中的电量不足以支持车辆前行的时候会激活发动机启动为电池充电，不过发动机介入毫无察觉，如果不是看到仪表盘EV指示灯熄灭的话，如果单纯想听到发动机噪音或者感受发动机启动时带来震动的话是非常困难的一件事。这种情况也直接反映出雅阁混动车型出色的隔音水平，即便是轮圈尺寸达到18英寸，在高速情况下车内也没有感受到明显的胎噪和风噪。

在试驾过程中我留心观察了一下，如果只用纯电模式（EV）驱动大约能跑1.7公里左右。如果赶上下坡路段，这个距离会更长。当然前提条件是驾驶员要稳住油门，千万不要一脚将油门踩到底。

我个人此前接触过两天第十代雅阁普通版车型，混动车型在转向手感的设定与普通版一样，都是偏沉的运动化风格，与九代相比更沉稳的同时也带来一定运动感。值得表扬的是，其转向的精准度和电子助力反馈出来的阻尼变化细腻程度在同级别车中真的是标杆水平。

底盘的整体质感也比上一代车型更扎实，所表现出更浓郁的欧洲车味道。在行驶过程中车身紧紧贴着路面，遇到路面小颠簸起伏时，悬架弹簧能够非常干净利落地化解掉起伏震动，传递到车内的震动感就更轻微了。而在经过连续减速带时，坐在车内感受到的就是沉闷“嘭嘭”两声，而车身不会出现多余的晃动和弹跳。