比亚迪入局人形机器人：第二增长曲线还是战略豪赌？

行车观察 2026-06-09 00:09

比亚迪押注人形机器人，不是为了讲新故事，而是为整车业务寻找“活下去”的退路。在“价格战没有赢家”的车市泥潭中，万亿级的人形机器人赛道成了救命稻草。但别被“尧舜禹”的宏大命名迷惑——技术复用有限、核心零部件受制于人、商业化路径模糊，这场跨界豪赌远未到庆功时。

近日，比亚迪执行副总裁李柯确认公司已启动代号“尧舜禹”的人形机器人项目，计划2026年内部部署2万台。此前，比亚迪已通过招聘具身智能团队、投资智元创新与帕西尼感知科技等动作，悄然布局多年。与此同时，特斯拉、小鹏、广汽、长安等近20家车企也纷纷亮出机器人蓝图，2026年被视为车企系人形机器人的量产窗口期。

从消费者视角看，人形机器人仍是遥远的“未来产品”；但从车企角度看，这是应对“整车盈利承压”的现实选择。首先，技术同源性确实存在——自动驾驶的感知、决策、执行架构可部分迁移至机器人，AI大模型、伺服系统、芯片亦可复用。其次，比亚迪拥有全球最庞大的新能源制造体系，工厂内装配、搬运、巡检等高频标准化场景，恰是机器人理想的“试验田”。再者，在资本市场眼中，“科技标签”能提升估值，尤其在汽车股普遍被当作周期品估值的当下。

但是，技术复用的想象空间可能被高估了。人形机器人全身七八十个关节、灵巧手数十个自由度，其力矩控制、双足平衡、触觉精度远超汽车工程范畴。车用散热、结构件无法直接移植，算法也需从轮式移动转向全身协调。更关键的是，谐波减速器、精密丝杠、六维力传感器等核心部件国产化率低，单台执行器成本占整机一半，原型机动辄数十万元。没有上游突破，规模化只是空谈。

这件事其实反映了整个中国汽车产业的集体焦虑。“合资的黄昏”早已降临，电动化红利见顶，智能化陷入同质化内卷。当卖车越来越难赚钱，车企不得不向“具身智能”这一下一代AI硬件载体突围。但与新能源车不同，人形机器人缺乏成熟的本土供应链支撑，也没有明确的B端或C端刚需。车企们用自有工厂“自产自销”，本质是用主业输血养一个长期项目。

“旧时代的尘埃落定，新时代的序章才刚刚翻开。”但翻开的未必是光明篇章。若三年内核心零部件成本不下行、通用作业能力无突破，这场轰轰烈烈的机器人运动，或将沦为又一场烧钱表演。比亚迪的底气在于制造与垂直整合，但人形机器人要的不只是造车能力，更是跨界的系统重构能力。

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