本田社长遭元老弹劾、中国份额跌破3%，1998年合资时的辉煌与今天的困局何其相似

本田社长三部敏宏被公司元老弹劾了。6月9日曝光的消息显示，数名本田退休高管要求三部敏宏立即辞职，理由是他在任期间忽视中国市场，导致本田出现上市70年来首次亏损——2025财年净亏损高达4239亿日元，约合人民币182亿元。

这件事，让我想起1998年。那一年，广汽和本田在广州签下为期30年的合资经营合同，广汽本田正式起步。雅阁、飞度、奥德赛接连上市，那二十多年里，日系合资品牌几乎是中国家庭买车时绕不开的选项。本田在中国从一个远道而来的日本品牌，变成了家喻户晓的“广本”。

从1998年到2026年，不到三十年的时间里，本田在中国市场经历了一个完整的轮回——从高光到低谷，从扩张到收缩。历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。

先回到2021年。三部敏宏在那一年就任本田社长，一上任便高调宣布“去发动机化”，计划到2040年使纯电动汽车和燃料电池车占到全球销量的100%。当时公司内部剧烈震动，技术团队提出了反对意见，但三部敏宏仍然下决心启动战略转型。他的逻辑放在当时并非没有道理——2021年拜登政府将应对气候变化作为最优先课题，欧盟也决定到2035年禁售燃油车，全球电动化浪潮汹涌而来。

然而五年前的这个决策，今天看更像是一场豪赌。中国市场的反应尤其值得玩味。正当三部敏宏全力押注纯电动时，中国本土车企已经开始用价格低廉、搭载丰富软件配置的车型主导电动车领域。比亚迪在2022年全面停产燃油车，2023年销量突破300万辆，而本田在中国的电动车系列e:N却始终未能打开局面。

回看2020年，本田在中国的市场份额还维持在8%左右，到2025年已经跌到不到3%。据公开数据，本田中国2025年销量仅为64.53万辆，较2020年162.7万辆的历史峰值缩水超过六成，连续五年下滑。这种跌幅，在合资品牌进入中国四十年来的历史上，几乎没有先例。

更让本田元老们愤怒的是，三部敏宏作为社长，很少访问中国，也很少参加中国每年举行的北上广等A类车展。在竞争对手的领导人频繁现身中国车展、展现扎根中国决心的同时，三部敏宏长期缺席全球最大汽车市场的“现场”。在本田的企业文化里，脱离“现场”——也就是销售门店、生产车间和实际道路——是不可饶恕的错误。

今年3月，三部敏宏终于来到中国进行了为期三天的访问。在上海参观完汽车零部件工厂后，他留下一句话：“面对这样的对手，我们毫无胜算。中国已经进入了智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。”从一位日本顶级车企掌门人嘴里说出来的这句话，分量不轻。

事实上，本田的困境不是孤例。回看2019年到2025年，日系品牌在中国乘用车市场的份额从24.1%一路跌到9.7%，几乎被腰斩再腰斩。日产2025年录得5331亿日元巨额亏损，丰田、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱在内的日本七大车企同步下调利润预期，七家合计净利润较2023财年峰值近乎腰斩。日系车企赖以称霸几十年的精益制造和混动技术，在中国新能源产业链的体系化优势面前失去了护城河。

本田的元老们还提出一个更深层的批评：三部敏宏过于关注公司的高尔夫赞助活动，包括与赞助的职业姐妹花一起打球，忽略了公司主业。这与1998年广汽本田刚成立时、本田创始人本田宗一郎留下的“老爹”价值观——“永远在现场，永远关注产品和客户”——形成了鲜明对比。

如果历史规律成立，本田要走出当前的困境，或许需要回到最基本的逻辑上来。当年本田在中国成功的秘诀，就是扎根本土、重视“现场”。今天中国汽车市场已经成为全球智能电动化的风暴中心，任何想要留在牌桌上的品牌都必须真正理解这个市场。三部敏宏自己也承认了这一点，今年5月在业绩发布会上表示，将在中国通过本地采购标准零部件来降低成本，引入高级驾驶辅助系统等技术，跟上节奏。

但2027年7月1日——广汽本田合资合同到期的日子，已经越来越近了。目前双方仍未完成续约，谈判被业内称作“史上最难的日系合资续约博弈”。本田输不起中国这个全球最大的汽车市场，但它能拿出的筹码，和1998年签下合资合同时已经完全不同。

1998年的一幕还在眼前，2026年的困局已经到来。本田在中国市场从零起步、走向巅峰、再滑向低谷的故事，或许正是全球化车企面对产业变革时必须经历的阵痛。历史不会简单重复，但轮回感总是如此强烈。