Stellantis牵手岚图与零跑，回看四十年前大众入华，合资逻辑已然改写

Stellantis集团执行副总裁奥立维6月2日到访岚图汽车工厂，距离双方签署战略合作备忘录不过十余天。根据规划，双方将在欧洲组建合资公司，落地岚图车型的本地化生产。

这件事，让我想起1984年10月，大众汽车与上汽集团在人民大会堂签署合资协议的时刻。那一年，德国人带着桑塔纳的技术图纸来到中国，开启了"以技术换市场"的合资时代。四十年后，Stellantis的高管们频繁飞往中国，但这一次，他们要换的不是市场，而是技术。

回看2022年，Stellantis前任CEO唐唯实发布"Dare Forward 2030"战略，提出2030年全球纯电动车年销500万辆的激进目标。为此，集团携手LG新能源布局北美电池工厂，准备大干一场。然而终端需求走弱、美国新能源政策突变，这些项目最终搁置，前期投入付诸东流。

而在中国市场，唐唯实选择了收缩策略。曾经月销破万的Jeep逐渐淡出，广汽菲克最终破产清算。神龙汽车旗下的标致、雪铁龙经销商大面积退网，市场份额断崖式下滑。这和当年大众入华时的谨慎但坚定的长期主义形成了鲜明对比——1984年大众在中国市场几乎从零起步，用二十年时间才把桑塔纳国产化率从2.7%提升到90%以上。

代价是沉重的。据公开数据，2024年Stellantis净利润暴跌70%至55亿欧元。2025年更是录得净亏损223亿欧元，其中仅下半年就因电动化战略调整计提了约222亿欧元的资产减值与重组费用。这不是技术路线的试错成本，而是战略与市场脱节的系统性溃败。

2025年6月，新任CEO菲洛萨履新。这位上任不到一年的掌门人彻底推翻了前任的撤资策略。上任不满一月，他就带队十余位高管专程飞往武汉，与东风汽车展开高层会晤。据不完全统计，不到一年时间里，Stellantis集团高管已累计十次密集访华。

这个频率，让人想起20世纪90年代跨国车企巨头争相入华的景象。1994年，中国政府发布《汽车工业产业政策》，明确提出鼓励外资进入。随后的十年里，通用、丰田、本田、福特等相继在中国建立合资企业。那时候，外资带着车型和技术进来，中方提供土地、劳动力和市场准入。

但Stellantis此番求师中国，合作逻辑已然改写。在增量赛道上，Stellantis以股权绑定、工厂共享的方式深度携手零跑汽车，用西班牙闲置工厂换取零跑的三电和智驾技术，借助自身成熟的欧美渠道补齐电动化短板。这和当年大众用技术换市场的路径正好相反——这一次，是外方用渠道和产能换中方的技术。

存量盘活层面，Stellantis与东风等六方合计投入超80亿元增资改造神龙体系，同时落地岚图欧洲合资项目。依托法国雷恩的闲置工厂生产岚图车型，由Stellantis全权负责欧洲市场的分销与售后。中国高端新能源品牌，借道这家百年老牌车企的渠道出海欧洲。

这种合作模式，在四十年前是不可想象的。1984年大众入华时，中国汽车工业几乎一片空白，轿车年产量不过几千辆。而今天，中国新能源汽车产业链已经实现全产业链自主突破，2025年新能源汽车渗透率突破50%，自主品牌在技术、产品、定价上全面主导市场。

中外汽车产业的竞争格局，已然攻守易位。Stellantis坐拥深耕欧美百年的成熟渠道、生产基地和合规经验，而这些恰恰是当下中国车企出海最稀缺的资源。欧洲、北美市场准入规则严苛，经销网络碎片化，单靠自主品牌自身很难快速突破。Stellantis自然成了理想的合作跳板。

如果历史规律成立，Stellantis与零跑、岚图的合作或许只是一个开始。未来可能会有更多中国自主品牌借道跨国车企的渠道和产能出海，而跨国车企则通过合作补齐电动化和智能化的短板。这种"反向合资"模式，或许将重塑全球汽车产业的竞争版图。

当然，这也不意味着Stellantis在华市场的颓势能够扭转。当年大众凭借桑塔纳一款车就能统治中国公务车市场十几年，那种时代已经一去不返。即便Stellantis加码布局，也多是治标难治本。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。四十年前，中国以市场换技术；四十年后，轮到外资以渠道换技术。合资这件事没有变，但坐在谈判桌两侧的人，位置已经换了。