资本眼｜博世中国总裁：行业利润率跌至3.2%，供应链“财务健康”时代已终结

咖咖Car 2026-07-19 23:04

博世中国总裁徐大全在近期访谈中抛出一个反直觉判断：2021年至2022年的缺芯时期，可能是中国汽车产业链财务最健康的时候。彼时供给受限，车企优先生产高利润车型，不打价格战，产业链上下游均实现盈利。而2023年初产能过剩以来，全行业价格战持续至今，不计亏损公司，中国新能源车品牌利润合计约等于大疆一家公司的水平。

核心数据

博世中国2024年营收：1498亿元，同比增长4.9%
行业平均利润率：2024年为4.1%，2025年一季度降至3.2%
博世集团2023年EBIT利润率：2.0%（含欧洲人员调整成本），长期目标7.0%
车企年降要求：常规8%-10%，部分客户要求10%-25%

数据拆解 博世中国营收虽保持增长，但利润率承压明显。徐大全透露，电机电桥业务收入已超百亿元，但尚未盈利；高阶ADAS处于投入期，盈利时间表不明。上游原材料成本上涨与下游车企降价要求形成剪刀差——铜、芯片价格涨幅高达40%，而零部件行业平均利润率仅3%-6%，一轮原材料涨价即可抹平一家供应商全年利润。

历史对标 对比缺芯期间（2021-2022年），博世当时全球及在华营收均创新高，车企财务报表普遍健康。2023年初产能恢复后，过剩重新支配行业，中国市场平均车价下调15%，2024年部分车型降幅达20%-30%。博世2024年一季度销售额出现近四年来首次同比下滑，降幅约1%。

同行对比 传统零部件巨头普遍陷入两难：大陆、采埃孚等均被迫裁员缩减开支。与此同时，国内智驾供应商如地平线、大疆、华为等以更快的研发响应速度和更低的毛利率抢占市场份额。徐大全指出，博世在高阶智驾领域目前仅与奇瑞达成合作，且仅开通高速领航辅助功能，落后于国内竞争对手。

财务逻辑 利润率下滑的核心原因有三：一是定价权丧失，车企以销量为第一考核指标，将降价压力向上游传导；二是成本传导机制缺失，行业缺少常态化的原材料价格联动机制；三是研发投入回报不确定，新增开发费用依赖量产销量分摊，但车型销量无保障。部分车企已出现“不答应降价就不付款”的极端谈判行为，实际账期超过60天，承兑汇票替代现金支付进一步恶化供应商现金流。

市场预期 博世集团2024财年销售额增长目标为5%-7%，息税前利润率目标为保持5.3%。徐大全预计今年中国汽车产量（含商用车）降幅可能不到5%，出口增长或部分对冲国内销量下滑。但行业整体利润率从4.1%降至3.2%的趋势，意味着多数零部件企业已接近盈亏平衡线。

风险因素 不确定性在于：一是原材料价格持续上涨可能进一步挤压利润空间，AI数据中心对芯片和PCB的需求竞争可能加剧短缺；二是车企销量目标未调整，产能过剩格局短期难以出清；三是地方政府以GDP为导向的招商模式未根本改变，新兴产业产能过剩的循环可能向碳化硅、机器人等领域扩散。

行业利润率3.2%不是一个可持续的数字——它意味着产业链多数环节正在“失血”维持运转，而能转行的已经开始转行。

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