随笔：“增程式”是技术落后 还是观念落后？

中国汽车市场，在经历了30年突飞猛进的发展后，进入一个崭新阶段。

对于发展已过百年的全球汽车行业，当下也确实走到了“大变革”阶段，纯内燃机技术的一家独大格局被打破，在中国市场尤为突出。

2022年，中国新能源市场规模或将超过570万辆，预计到2025年，该数据有望突破1300万辆。

电动车领域，有着无限发展空间和商机，同样也存在不少亟待解决的困难，首当其冲的就是充电、补能问题。据第三方调查数据显示，2021年全国电动车充电总量达111.5亿kWh，这个量级是什么概念？根据国家统计局的数据显示，这与2020年10月的光伏发电量（116.1亿kWh）接近。

而这个数据（光伏发电量）只占当月全国总发电量的1.91%，火电和水电占总体的87.63%。近年来，随着国家能源战略的变化调整，发电总量在逐年提升的同时，火电占比在不断降低，从2019年均71.34%，下降到2021年的70.64%；风力发电占比从2019年均4.97%，上升到2021年的6.56%；光伏发电占比从2019年均1.69%，上升到2021年的2.21%。

电能比较特殊的一点是，它的产生和消耗要基本保持一致，也就是说大规模的储电是不划算的，由此也就有了我们充电的“峰谷分时”电价，旨在通过价格波动来实现对消费用电的调节作用。

回到新能源车市场，2021年电动车充电总量只占全国全年发电量的0.13%，因此电动车的发展有着巨大的空间。这其中既有一门心思专注纯电产品的企业，也有超前部署氢燃料电池技术的少量车企，此外还有一部分在“油+电”折中技术上不断扩展空间的企业，这其中有传统汽车品牌，也有刚刚投身不久的新势力造车。

技术是否落后，如何界定？

1898年，世界上第一台命名为“Lohner-Porsche”的双座电动车问世，它也是人类历史上的第一辆电动汽车，当时的电池能量密度很低，最高时速仅有14km/h，满电只能跑50km左右。有意思的是，时隔100多年后，当汽车作为大件消费品进入家庭后，我们开始将动力电池驱动的汽车称为“新能源车”。

笔者认为，任何一种符合大势所趋、遵循企业自身状况的正向研发、同时深受它的消费群所喜爱的车型，在相应的历史时期，都值得鼓励。简单归纳，就是那句“存在即合理”。否则，定位微型代步车的MiniEV无法深受好评，销量连连霸榜；首个推出增程式产品的理想汽车，也不会在头几年，仅凭一款产品“打天下”，同时伴随着无数非议，活到现在。

说白了，它们的存在，均满足了其产品消费群的诉求。只是根据用车的不同需求，消费者的数量占比有高有低，仅此而已。

在传统的观念中，被划作同一阵营中的产品，经常被大家拿来比较，这也就有了“同质化”的前提和可能。因为有一款热销品作为标杆，后来者只要“照猫画虎”，就有了销量的基本保证。这样会产生两种结果，一是把具有相同理念的市场做大，培育更多的消费认同；另一种，就是没有达成自身预期目标，反而把可能有发展的市场搞乱。

所以，回到这两天的热点话题，“增程式混动技术”到底落后不落后？抛开车型来讲，这个技术不纯粹，至多算是一个过度技术，也确实不是什么新鲜事物。但技术是为产品和消费者赋能的，如果产品能够带给用车人便利、解决现阶段的用车痛点，至少在选用这个技术路线上，是行得通的。

但同时需要注意的一点是，这个所谓使用“落后技术”的企业，需要对它的产品其他方面有足够多的苛刻追求，才能追平其他使用“先进技术”的企业，这其中有很大一部分就要看企业文化，这一软实力了。具备产品经理思维的李想，在过往的3个创业经历中，对其用户群来说，是成功的。

正因为如此，也就有了后来者——岚图和赛力斯的跟进。

倘若没有华为的因素，问界M5、M7并不会在舆论场上掀起什么波澜。恰恰是有了华为、鸿蒙车机系统、外加江湖人称的“余大嘴”，才为这两天的舆论增加了看点。

笔者认为，对华为来说，找到了上佳的试验场，可以将自己一手构建的生态，从理论到用户反馈，形成完整的闭环链路，然后从中不断寻找问题，加以打磨。可以说，只要鸿蒙“上车”，就是胜利。

对小康而言，借助华为这一流量密码，新车销量的增加在意料之中。只不过将潜客牢牢捆绑在鸿蒙生态系统中，对安卓和苹果的用户，就显得不是那么便利了，产品宣传中的诸多亮点，功效能发挥多少，有待后续观察。

但不管怎样，对华为和小康双方，到目前为止，已经达到了双赢的结果。

那么问题来了，以“增程式混动是落后技术”为话题的讨论，究竟是技术落后，还是当事者观念落后呢？

想必在消费者心中，已有答案。