蔚来与理想就全主动悬架技术路线展开竞争

网通社小助理 2026-05-28 18:11

蔚来在ES9车型上搭载48V集成式全主动悬架，称其相比400V、800V分体式方案领先一代。理想此前已在L9Livis车型上采用800V分体式全主动悬架，并将其作为高端化配置推广。理想汽车相关负责人回应称，技术先进性应由行业主流选择和实际体验验证。全主动悬架通过主动出力执行单元，可抑制车辆在急刹、加速、转弯等场景中的点头、抬头、侧倾及多余晃动。当前主流技术路线包括电液式、直线电机式和滚珠丝杠式。蔚来与理想的方案均属电液式，即通过电机驱动液压单元控制车身姿态。蔚来ES9的48V集成式方案将电机、液压单元与减振器集成于轮端，宣称连接管路减少约95%，工作延时缩短67%，响应更快，更适合处理日常道路中3赫兹以下的低频及10–12赫兹的高频颠簸。该方案还强调供电安全性和行驶静谧性，但受限于48V电压，其功率上限较低，在高速变道、满载大起伏等工况下支撑力不及高压系统。理想L9Livis采用的800V分体式方案将电机与液压泵布置于车身或副车架，通过高压管路为四轮提供支撑力，具备更高的力值上限和持续输出能力，适用于大质量车辆在极限工况下的姿态控制。但其响应链路较长，在应对高频细碎冲击时仍需依赖CDC减振器、空气弹簧及整车标定协同优化。比亚迪则推出直线电机式全主动悬架“云辇-Z”，以电机直接控制车轮与车身相对运动，理论上响应更快、控制更精准，但带来簧下质量增加、标定复杂及耐久性待验证等问题。目前，全主动悬架主要应用于高端大型电动SUV，因车身更大更重，传统“空气悬架+CDC”组合已难以满足稳定性和舒适性需求。该技术硬件成本较高，行业平均成本或达5万元，短期内难以向30万元以下车型下放。底盘工程师指出，不同技术路线并无绝对优劣，而是基于产品定位的工程取舍：理想侧重操控性能，蔚来聚焦日常舒适性。全主动悬架虽扩展了调校空间，但仍需在舒适性、支撑性、操控反馈、成本与可靠性之间权衡。最终用户体验取决于整车系统协同效果，而非单一硬件配置。随着智能驾驶与三电技术发展，软件控制能力外溢至底盘领域，推动全主动悬架量产落地。国产供应链成熟也降低了核心部件门槛。然而，该技术能否成为用户愿意支付溢价的理由，仍需通过真实使用体验和市场反馈验证。

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