资本眼｜追觅造车负责人离职、整车量产搁置，跨界造车的试错成本几何？

咖咖Car 2026-06-24 18:15

追觅旗下造车主体星宸未来CEO陈龙冬于6月23日确认离职，汽车业务同步迎来战略收缩，整车量产计划全面搁置。此前规划的2027年高端纯电车型交付、海外建厂等目标全部暂停，团队仅保留底层技术研发职能。

核心变动

造车负责人：陈龙冬，2025年6月上任，任职约12个月后离职
业务定位：从独立整车业务板块降级为产业研究院下属技术预研项目
团队规模：此前搭建千人研发团队，收缩后规模未披露
量产时间表：原定2027年，现已无明确时间节点

事件时间线 2025年6月—陈龙冬出任星宸未来CEO，统筹整车项目 2025年8月—追觅高调官宣造车，提出超跑概念，零百加速1.8秒 2026年1月—内部员工群公开质疑造车战略，直指负责人决策问题 2026年6月18日—公司史上最大规模组织调整，汽车业务不再独立运营 2026年6月23日—陈龙冬离职，业务转入产业研究院

财务背景 追觅集团唯一稳定现金流来源为扫地机器人业务，2026年Q1全球销量市占率23.7%、销售额市占率28%，全年利润稳定在30亿元。此前跨界扩张采用“追觅出资20%、地方国资配套80%”的杠杆模式，搭建总规模超400亿元的产业基金，到位资金超200亿元。国办54号文件出台后，地方国资募资渠道收紧，集团内部同步断供资金，6月全面停止无息内部输血。

同行参照 跨界造车企业的退场并非孤例。家电系跨界者中，戴森2019年宣布终止电动车项目，累计投入约5亿英镑后放弃，理由是无法实现商业可行性。手机系跨界者中，苹果“泰坦计划”历经十年、投入超100亿美元后于2024年终止。追觅从官宣造车到实质性收缩，仅用10个月，比照前两者，试错周期更短、沉没成本相对可控，但核心问题一致：整车制造的资金门槛和规模效应要求，远超消费电子企业的既有能力边界。

财务逻辑 追觅30亿元的年利润，对照整车制造所需投入——蔚来从成立到2024年末累计亏损超800亿元、小鹏累计亏损超400亿元——存在数量级差距。即使采取轻资产代工路线，车型研发、模具开发、供应链搭建的前期刚性支出也在数十亿元级别。在集团整体收缩、断供输血机制后，失去独立融资通道的汽车业务，已不具备持续烧钱的条件。

风险因素 追觅并未完全放弃汽车相关技术研发，电机、车载传感、智能交互等底层技术仍可反向赋能扫地机器人主业。但技术预研与整车量产的鸿沟，恰是跨界失败的核心原因。若未来行业竞争格局缓和、技术路径收敛，追觅或以技术供应商身份重返汽车产业链，但自建品牌的窗口期基本关闭。

造车不是家电品类扩张的延长线，30亿利润撑不起千亿级赛道的入场券。

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