蔚来坚守价格不跟风涨价，2023年的价格战剧本这次为何反转了

2026年5月，蔚来创始人李斌在一季度财报电话会上透露了一个数字：原材料涨价导致蔚来单车成本增加超过一万元。内存芯片、碳酸锂、铜、铝——这些关键材料的价格都在涨。但李斌给出的回应是：蔚来不会涨价，坚持价格稳定。

这件事，让我想起2023年那场席卷全行业的新能源价格战。那一年年初，特斯拉率先降价，比亚迪、小鹏、问界纷纷跟进。彼时的剧本是"降"字当头，谁不降谁就被动。但蔚来在那一年做了一个与众不同的选择——坚持不降价。李斌当时的原话是："我们没有降价计划。"

三年过去了，当成本压力再次来袭，蔚来又一次站在了十字路口。而这一次，它的选择依然是——不动。

2023年：降价潮中的"异类"

回看2023年1月，特斯拉Model 3和Model Y分别降价2万至4.8万元，直接点燃了价格战的导火索。到3月，超过40个品牌加入降价大军，整个市场弥漫着一股"不降等死"的焦虑。

彼时蔚来的处境并不轻松。据公开数据，2023年上半年蔚来累计交付约5.5万辆，而理想汽车同期交付量已接近14万辆。销量差距摆在眼前，但蔚来就是没有降。李斌当时的逻辑是：蔚来定位高端品牌，价格稳定关乎用户信任和二手残值。

这个逻辑在当时被不少人质疑为"固执"。但翻看后来的数据，2023年全年蔚来交付超过16万辆，同比增长30%以上。没有降价，销量依然在涨。

如今，当成本压力从"降价竞争"变成"原材料上涨"，蔚来当年那套逻辑似乎又有了新的注解。

成本压力的两面性

历史总是惊人地相似。2022年，受全球供应链扰动影响，碳酸锂价格一度突破每吨60万元，动力电池成本飙升。当时整个行业都在喊"成本压力"，但多数车企选择咬牙不涨，因为竞争太激烈，谁涨谁丢市场。

到2024年，碳酸锂价格大幅回落至每吨10万元以下，车企的成本压力有所缓解。但好景不长，2026年上半年，新的涨价潮又来了。这次的主角不只有电池原材料，还有内存芯片和铜、铝等基础金属。李斌透露，不同车型的成本增加幅度不一，"高的可能要到一万五"。

但和2022年相比，蔚来这次的底气显然更足了一些。据财报数据，蔚来2026年一季度整体毛利率超过20%，其中包含售后、能源在内的服务与社区业务毛利率也突破了20%。在换电网络持续扩展的背景下，服务收入正在成为新车销售之外的重要盈利增长点。

这或许解释了为什么李斌敢说"不会简单地将成本转嫁给消费者"——不是成本不痛，而是有别的底牌。

高端品牌的"价格纪律"

这让我想起传统燃油车时代的一个规律：豪华品牌很少参与价格战。奔驰、宝马、奥迪之间的竞争再激烈，也极少出现大幅官降。它们更倾向于通过增配、改款、金融政策来间接调整竞争力，因为官方价格的频繁波动会直接冲击品牌溢价。

蔚来显然学到了这一点。从成立之初，它就刻意保持价格的稳定性。2021年、2022年、2023年，蔚来的主力车型ES6、ET5等基本没有经历过官方降价，这在新能源行业里相当罕见。

这次面对原材料上涨，蔚来再次选择"不动价格"。李斌在电话会上说得很直白：单纯追求销量规模并不能带来毛利的显著改善。比起冲销量，他更在意品牌定位和用户情感价值。

在当前的新能源市场，这套"价格纪律"还能坚持多久？如果原材料持续上涨，蔚来的成本压力会不会最终传导到终端？这些问题暂时没有答案。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚

从2022年的电池涨价到2023年的价格战，再到2026年的成本压力，新能源行业似乎进入了一个周期性的波动。每一次行业承压，都会倒逼车企做出选择：是跟风降价保份额，还是稳住价格保品牌。

蔚来的答案始终是后者。它选择在供应链优化、服务业务增长、换电网络扩展这些"内功"上找增量，而不是在价格上做减法。

如果把时间线拉长，从2019年蔚来最艰难的时刻——当时资金链紧张、股价低迷、ES8自燃事件频发——到今天毛利率超过20%、换电站覆盖三四五线城市，蔚来经历了不止一轮考验。这次的原材料涨价，不过是又一张需要作答的试卷。

李斌说他"压力也是有的"，但更大的行业挑战可能不是"涨价量缩，而是降价量缩"。这句话里，藏着他对当前竞争格局的判断。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。蔚来的故事还在继续，而它坚持不降价的底气，或许正来自于那些年历经过的每一次考验。