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出海账本｜零跑自研机器人成行，全域自研的账怎么算？
咖咖Car
2026-09-17 19:34
9月16日，零跑汽车在2026零跑技术日上透露，其具身智能机器人已做出完全自研产品。公司表示，电机、控制器、电池、感知算法、计算平台全部自主掌握，是全行业最有条件做机器人的车企之一。零跑创始人朱江明称，正在探索一个真正能规模化落地、能创造商业价值的应用场景。
本次技术日主题为“底气”，零跑同时发布了MM-i多模混动电驱、LEAP 5.0新移动空间架构、四叶草5.0中央域控电子架构、CTC3.0高低压融合电池等多项自研技术。零跑计划将高阶智驾覆盖6万-30万ABCD全系车型，依托全域自研与全链路自制体系推进。
零跑目前月销已站稳十万辆梯队，连续三个半年度实现盈利。但品牌长期主打亲民市场，舆论对其技术实力的质疑始终存在——“高配低价”“性价比堆砌”的标签难以撕掉。此次技术日发布的全新整车架构、中央域控架构、电池电驱系统，正是零跑用以回应质疑的体系化成果。
自研机器人的成本账，核心在于复用率。零跑自建18座工厂，自研比例超65%，电机、电控、电池等已应用于整车产线。机器人可共享这套供应链——电机和控制器来自电驱产线，电池来自CTC电池包产线，感知算法和计算平台复用智驾团队成果。若机器人场景跑通，边际成本主要在于机身结构和场景适配的增量部分，而非从零起步。
参照日韩车企的人形机器人布局，丰田通过收购波士顿动力前员工团队切入，本田ASIMO项目投入超过3000亿日元但因缺乏商业场景而终止，现代汽车收购波士顿动力80%股权作价约11亿美元。零跑的路径是依托汽车供应链复用，成本结构更轻，但前提是找到一个真正能走量的商业场景。
风险在于，全域自研是重资产模式，自建工厂和全链条自研需持续巨额资金投入。一旦销量波动，产能利用率下滑，成本优势会快速弱化。机器人作为新业务线，短期难以贡献营收，研发和产线改造的投入需要汽车主业持续造血支撑。
零跑的机器人故事，目前仍处于“有产品、没场景”的阶段。全域自研的供应链复用逻辑成立，但能否从实验室走向规模化落地，取决于商业场景的选择和对成本曲线的控制。这一局，才刚开始算账。
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