王凤英拿0.1%股权背后：新势力正在终结“打工时代”
行车观察
2026-05-10 08:30
新势力不再招“高管”，只找“合伙人”。王凤英三年获小鹏0.1%股权，价值超8000万元，看似比例微小，实则标志着一个时代的转向——“现金是雇佣，股权是合伙”。在这场残酷的淘汰赛中，谁能打硬仗，谁就该分家产。
2023年1月，王凤英空降小鹏出任总裁。彼时小鹏G9上市失利、销量下滑、股价腰斩，何小鹏坦言公司“到了生死存亡关头”。三年后，小鹏年销量从12万辆飙升至42.9万辆，并在2025年Q4首次单季盈利。作为回报，王凤英165万股A类普通股正式归属，占总股本0.1%，按市价计算价值约8600万元人民币。
这一激励并非孤立事件，而是新势力集体行动的缩影。理想推行“低底薪+高股权”，高管薪酬中股份支付占比普遍超85%；蔚来向李斌授予2.48亿股限制性股份，但解锁条件绑定千亿市值目标；零跑高管薪酬97%来自股权，几乎全员“股份化”。这些动作共同指向一个逻辑：“先干活，再拿钱”，且“不是来打工，是来创业”。
传统车企如长城曾否决对王凤英的股权激励，她30年效力未获一股，最终只能自掏腰包购入股份。对比之下，新势力的股权分配更显激进与务实。但这套机制也有隐忧：过度依赖股价表现可能扭曲短期决策；若行业整体下行，股权激励或成“纸上富贵”；此外，并非所有人才都适合“合伙制”，部分职能岗位仍需稳定现金保障。
王凤英的0.1%不只是个人回报，更是行业用人范式的迁移信号。当价格战、技术战、生态战全面打响，车企必须将核心人才利益与公司命运深度捆绑。这种“全员合伙”模式，正从新势力蔓延至整个汽车产业链，重塑“人与公司”的关系。旧时代的雇佣契约正在瓦解，新时代的共创机制悄然成型。
“0.1%不是结束，只是一个开始。”当所有能打硬仗的人都成为股东，这场淘汰赛才真正进入深水区。
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陆宏伟
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