奔驰大众考虑跨界军工，回看二战前德国车企的军工史，历史的韵脚再次押响

奔驰利润腰斩，大众工厂面临不确定性，两条新闻合并在一起，让德国汽车业当下的窘境暴露无遗。于是，一个刺眼却又合乎逻辑的选择被摆上了台面——跨界军工。奔驰CEO康林松说，世界变得更不可预测，欧洲需要加强防务能力，奔驰愿意发挥积极作用。大众则更直接，已经在讨论把奥斯纳布吕克的工厂改造为导弹防御系统生产基地。

这件事，让我想起八十多年前的德国汽车业。

回到20世纪30年代中期，当时的德国汽车工业正经历一场由民用转向军用的深刻转型。1934年，费迪南德·保时捷受命设计“国民车”——也就是后来的大众甲壳虫，工厂选址沃尔夫斯堡。但1939年二战爆发后，这座为“国民车”而建的工厂迅速被改造，转而生产军用车辆。甲壳虫的民用化量产，被无期限推迟了。

历史没有简单重复，但剧本框架有时惊人地相似。今天的奥斯纳布吕克工厂，同样面临产能闲置、前景不明的困境。大众CEO奥利弗·布卢默说，不会造武器或坦克。但在那个年代，大众工厂也并非直接生产枪炮，而是制造 Kübelwagen 桶车和 Schwimmwagen 水陆两用车——严格来说，那叫“军用运输车辆”，和今天大众所说的定位一模一样。

再看奔驰。1886年卡尔·本茨发明第一辆汽车的时候，恐怕想不到几十年后，三叉星徽标会印上战斗机发动机。二战期间，戴姆勒-奔驰是德国最重要的航空发动机生产商之一，主要为梅塞施密特Bf 109战斗机提供DB 601和DB 605发动机。同时，奔驰还生产从军用卡车到半履带车在内的大量军用车辆。1944年，盟军的轰炸几乎将奔驰的工厂夷为平地。

这段历史是德国车企最深的伤疤，也是战后几十年里他们绝口不提的往事。战后重建，奔驰和大众都把全部精力押在了民用市场上。从1950年代的经济奇迹，到1970年代的全球化扩张，再到2000年代的中国市场红利，德国汽车业一路高歌猛进。军工，被小心翼翼地锁进了历史的档案柜里。

但柜子总有重新打开的一天。

2022年乌克兰战争爆发后，德国的“时代转折”就开始了。军工订单雪片般飞来，莱茵金属的股票一路飙升。而与此同时，德国汽车业却在多重压力下喘不过气：高能源价格、亚洲市场需求疲软、来自中国的激烈竞争、美国反复无常的关税威胁。

最直观的数据是利润。2025年，奔驰的利润从104亿欧元下降约49%至53亿欧元，收入也下降约9%。除宝马外，德国主要汽车制造商都在近几个月宣布了国内工厂的裁员计划。据公开数据，大众的奥斯纳布吕克工厂约有2300名员工，未来的不确定性正悬在他们头顶。

汽车零部件供应商的动作更快。舍弗勒已宣布扩大其国防业务，航空航天和国防公司亨索尔特正在从大陆集团和博世等供应商那里招聘熟练工人。莱茵金属则在研究，是否可以直接把现有的汽车工厂改造为国防生产线。

这便构成了一个微妙的镜像：80多年前，是战争需求驱动了汽车产能的军事化改造；今天，则是汽车业的产能过剩和利润崩塌，在把车企推回军工的怀抱。方向相反，动力却来自同一条暗流——生存。

但今天的德国汽车业和二战时期有一个根本不同：体量差距。据斯德哥尔摩国际和平研究所数据，2024年全球百强武器制造商收入创纪录，但德国汽车行业仅2024年一年收入就超5400亿欧元，而德国最大的五家防务公司总收入不到300亿欧元。即便奔驰和大众真的涉足军工，这也只是小规模的补充，无法填补汽车主业衰退带来的窟窿。康林松自己也承认，与核心汽车业务相比，军工只会是一个小规模的补充。

如果从更长的历史维度来看，车企在困境中转向军工的故事不止在德国上演。二战期间，美国的福特、通用汽车都曾大规模转产坦克、飞机和军火。日本的三菱重工至今仍是军民两栖的典型代表。每一次的转向逻辑都是相通的：技术同源、产能复用、政策驱动。

但历史的教训也同样清晰：军工订单受地缘政治影响极大，涨潮时利润丰厚，退潮时产能过剩的苦果往往比民用市场更难消化。

如今，莱茵金属想要接手的汽车工厂，大众正在犹豫的军工合作谈判，奔驰释放的试探性信号，都在指向同一个历史节点——当民用市场不再足以支撑庞大的工业产能时，军事化转型就成为一个默认的备选项。

历史确实不会简单重复。当年的转型是被战争强行推动的，今天的试探则更多带着商业自救的无奈。但那些尘封的往事提醒我们，汽车工业和军事工业之间的那条红线，从来就不是不可跨越的。在特殊的历史时刻，它更像是一条虚线。