北汽与新紫光联手搞智能座舱，回看2020年那场地平线与理想ONE的破冰之旅，车芯协同不是新鲜事

往事如车 2026-05-21 19:24

北汽集团和新紫光集团签了一份战略合作协议。根据新闻，双方要在智能座舱一体机、新型架构边端侧AI芯片上深度绑定。一方是手握整车定义权的国企大厂，另一方是贯通芯片与ICT基础设施的科技巨头。

看着这条消息，我脑海里首先浮现的，其实是2020年地平线和理想ONE的那次牵手。那一年，中国汽车行业刚刚经历了一场关于“芯”的觉醒，而车芯协同这条路上，有人踉跄起步，也有人早已在暗中布局。

先回到2019年。当时的新势力还挣扎在交付地狱里，理想ONE刚上市，座舱芯片用的是老牌巨头高通的骁龙820A。这是当时行业的主流选择——高通的通信基带和芯片制程优势，让“车机像手机一样流畅”成为可能。但到2020年，理想做了一次关键转向：在2021款理想ONE上，他们首次启用了国产供应商地平线的征程3芯片，专门用于辅助驾驶。这是地平线征程系列第一次大规模量产上车，堪称国产车规级AI芯片的破冰时刻。

那时候的“车芯协同”，不像今天这样动辄谈生态和联合工程中心。地平线的创始人余凯当时到处去敲车企的门，姿态更像一个求合作的乙方。而车企对国产芯片也充满疑虑——制程落后、算力虚标、车规认证不全，每一项都是致命伤。转折点来自断供危机，2020年的芯片荒让整个产业链意识到，没有自主可控的供应链，百万辆产能也可能被一颗芯片卡住脖子。

历史总是惊人地相似，但剧本每次都会换新的角色。这次北汽找的新紫光，手里的牌比当年的地平线可要厚得多。紫光展锐在消费电子SoC上积累多年，紫光智行专门做车规级方案，背后还站着整个新紫光的半导体全产业链。而北汽研究总院也不是当年的理想——它有完整的整车定义能力，有规模化的验证场景。这次的合作中，双方直接签署了智能座舱一体机项目和投资OT公司研发新型架构AI芯片两项具体协议，甚至还提出成立联合工程中心。

这让我想起另一个更早的时间点：2019年，华为成立智能汽车解决方案BU。那时候的华为，虽然强项在通信和手机芯片，但已经打出“帮助车企造好车”的旗号。余承东到处讲“软件定义汽车”，实际上就是另一种形式的车芯协同——只不过华为想做的是Tier 1，自己定义芯片和电子电气架构，车企负责集成。赛力斯、极狐、阿维塔，都是这条路线的产物。

回头再来看北汽，它自己对“车芯协同”其实也不陌生。2022年，极狐阿尔法S全新HI版搭载华为MDC智能驾驶计算平台时，就是一个典型的科技企业赋能整车厂的案例。只不过但在那场合作中，更多是“分工”，而这一轮跟新紫光签约，明确提出“加快国产芯片规模化搭载”，更强调“协同”和“联合定义”。据公开数据显示，国内车企与芯片企业真正成立联合实验室或联合工程中心，大约从2021年开始密集出现。从点对点采购，到战略绑定与资本纽带，这背后的推手既有供应链安全的现实压力，也有向智能座舱和自动驾驶高中算力平台升级的技术需求。

如果历史规律成立，那么类似北汽和新紫光这样的合作模式，或许会在未来两年密集出现。当智能座舱从“有没有”进化到“好不好”，当边缘侧AI开始真正处理多模态交互，依赖高通一块通用座舱SoC的打法，可能很难适应车企对差异化的饥渴。但硬币的另一面是，联合开发不仅考验技术，更考验双方的组织耐心和协同效率。有人能跑通量产，有人签完协议就草草收场，这在过去的五六年里，并不少见。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。从2020年理想到处找国产芯片供应商，到2026年北汽和新紫光大张旗鼓的联合生态，中国汽车产业的“芯病”虽然还没痊愈，但处方上的药引子，已经从“拿来”变成了“共创”。

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