中国车企全球“扫货”闲置产能：从出口到本地造，出海2.0时代全面开启

出海观察 2026-05-22 15:50

中国汽车出海正在经历从“卖车”到“造车”的深刻转变。近日，Stellantis集团与东风集团宣布将在法国雷恩工厂本地化生产东风新能源车型；零跑汽车与Stellantis也在积极推进西班牙工厂收购计划。比亚迪、吉利等头部车企亦在洽谈接手欧洲闲置产能。这标志着中国车企出海正式进入2.0阶段——利用全球存量产能实现本地化生产。

据中国汽车工业协会数据，2026年前4个月我国汽车整车出口312.7万辆，同比增长61.5%。出口规模持续扩大，但单纯依赖整车出口的边界已清晰可见。2025年中国汽车出口达709.8万辆，连续三年位居全球第一。海外产能布局的紧迫性日益凸显，比亚迪2026年海外销量目标150万辆，吉利、长城分别设定64万辆和60万辆目标。

欧洲市场是中国车企本地化生产的核心考场。这里拥有成熟的汽车工业和完整的产业链配套，同时也是贸易壁垒最高的区域之一。欧盟对中国制造的电动汽车加征反补贴税后，叠加原有进口关税，中国产电动车进入欧洲的综合成本显著上升。“欧洲制造”的身份不仅是品牌背书，更是应对合规要求的现实必需。

欧盟反补贴关税是中国车企加速欧洲建厂的直接推手。此外，欧盟还在讨论将电动车补贴、公共采购与本地组装和零部件本地化比例挂钩。在巴西，整车进口关税高达35%，这正是比亚迪收购福特卡马萨里工厂、实现本地化生产的核心驱动力。关税壁垒正在重塑中国车企的全球化路径。

中国车企海外产能获取采用三种模式：与当地车企合资合作，如零跑与Stellantis在波兰联合生产T03；KD散件组装，奇瑞在全球设立16个KD工厂；直接收购或自建工厂，如比亚迪泰国新工厂、长城收购通用泰国罗勇府工厂。收购闲置产能可以大幅缩短建设周期，长城汽车从收购通用罗勇工厂到首款车型下线仅用一年时间。

除欧洲外，南美、东南亚亦是重点布局区域。长城汽车2020年收购通用泰国罗勇府工厂，比亚迪2023年收购福特巴西巴伊亚州工厂，奇瑞在西班牙、南非等地推进制造布局。这些市场的共同特点是：对中国车企友好程度相对较高，本土品牌薄弱，亟需吸引投资补齐制造能力。

中国车企全球产能布局的背后，是全球汽车产业话语权的转变。欧美日传统车企在电动化转型中承压，部分燃油车产线需求下降，闲置产能从全球资产变成待处置资源。而中国车企凭借电池、电驱、智能化等领域的优势，开始参与存量产能重组。麦肯锡全球资深董事合伙人管鸣宇表示，接手既有产能在速度上可能更快，能够相对更快地建立本地制造能力。

收购旧产能并非“拎包入住”。比亚迪巴西项目推进中曾卷入劳工争议，投产时间推迟至2026年底。长城收购通用印度塔里冈工厂的交易因未能通过当地政府审批而终止。欧洲市场的工会、环保、供应链本地化要求更为严苛，用工制度和合规成本偏高，运营体系建设才是真正的长期考验。