日产给奇瑞代工不是第一次，2024年巴塞罗那工厂就已上演过类似剧情

往事如车 2026-06-07 17:06

日产要给奇瑞代工了。6月3日，日产汽车宣布与奇瑞国际英国公司签署合作谅解备忘录，计划从2027年4月起，开放英国桑德兰工厂一号产线为奇瑞代工整车。消息一出，行业震动——曾经教中国车企造车的跨国巨头，如今要给中国品牌打工了。

这件事，让我想起2024年。那一年，奇瑞就已经拿下了日产在西班牙巴塞罗那的闲置工厂，以"奇瑞技术+EBRO品牌"的模式本地化生产欧萌达等车型。从巴塞罗那到桑德兰，两年时间，同一个剧本上演了两次。

但日产的产能困境并非今天才有。回看2025年，欧洲整车工厂平均产能利用率仅约55%，远低于80%的盈亏平衡线。桑德兰工厂作为日产在欧洲的核心制造基地，巅峰时期年产能达60万辆，但2025年实际产量只有27.3万辆，产能利用率不足五成。老款聆风停产后，厂房折旧和人力维保成了日产的沉重包袱。

面对这种局面，日产在2026年5月敲定了重组方案——将自有车型全部收拢至二号产线生产，一号产线空置对外招商代工。而承接这条产线的，正是加速驶向欧洲市场的奇瑞。

中国车企"抄底"海外产能的故事，其实从更早的时候就开始写了。2020年，长城汽车斥资47.2亿元人民币收购通用泰国罗勇工厂，改造后量产欧拉和哈弗车型。那时候行业还在观望：中国品牌接盘跨国巨头不要的工厂，能行吗？

答案是能行。2023年，比亚迪收购福特巴西生产基地，投资55亿雷亚尔打造大型生产基地综合体。2025年，麦格纳格拉茨这座百年豪华车代工厂开始为小鹏G6、G9做SKD散件组装，广汽AION V和AION UT也相继在此下线。同一年，吉利入股雷诺巴西子公司，利用雷诺闲置产线投产混动与纯电车型，依托雷诺的经销商网络快速铺开市场。

回看这条时间线——2020年长城试水，2023年比亚迪加码，2024年奇瑞布局西班牙，2025年小鹏和广汽进军欧洲代工模式，再到2026年奇瑞杀入英国——中国车企出海正从整车出口的1.0时代，加速迈入本土化生产的2.0时代。

支撑这一趋势的是硬邦邦的销量数据。奇瑞2026年前4个月在英累计上牌数突破4.6万辆，4月市占率冲高至6.7%，跻身英国乘用车销量第二。但进口关税日益高涨，远洋物流成本居高不下，靠整车出口打天下的老路越走越窄。收购海外闲置产能，投入仅为新建工厂的70%左右，建设周期远快于新建的2-3年，成了风险最低、落地最快的选择。

历史的轮子还在加速转动。今年5月，比亚迪执行副总裁李柯确认正在与Stellantis洽谈接手欧洲闲置工厂。同月，小鹏与大众接触探讨收购欧洲工厂的可能性。5月20日，Stellantis又宣布与东风集团探讨在法国雷恩工厂本地化生产东风新能源车型。标普全球预测，到2028年，中国车企在欧洲本土生产的车辆将占总产量的约25%。

当然，这条路并非一片坦途。回看历史，海外工厂老旧产线改造费用偏高的问题一直存在，盲目签约代工而忽视本地化供应链建设，极易留下经营隐患。海外劳工法规、环保政策带来的合规风险，也是中国车企必须谨慎面对的课题。

从2020年长城收购泰国工厂，到2026年日产为奇瑞代工，六年时间，中国车企完成了从"买工厂"到"用产能"的出海路径进化。跨国巨头产能过剩的困境，恰恰成了中国品牌走向全球的跳板。

如果这个历史规律延续下去，那么未来两年我们可能会看到更多传统车企的闲置产线上，跑出贴着中国品牌标识的新能源车。历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。

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