比亚迪免费兜底智驾风险，回看2019年长安的“智驾险”试水：车企兜底的历史轮回与困局

往事如车 2026-06-08 07:12

比亚迪又放了一颗重磅炸弹。5月28日，比亚迪在“敢为”智能化战略发布会上宣布，用户在使用“城市领航”高阶辅助驾驶功能时发生有责事故，比亚迪将直接兜底赔付——不收费、无上限、不涨保费。消息一出，整个汽车圈炸了锅，友商连夜下场发声，争议四起。

这件事，让我想起七年前的另一次尝试。2019年，长安汽车率先推出“自动泊车使用责任险”，由持牌保险机构承保，算是中国汽车行业首次把智驾功能的风险保障摆上台面。那一年，智能驾驶还没走进大众视野，长安的试水更多带着探索性质，规模有限，但埋下了一颗种子。

从2019年到2026年，车企为智驾风险兜底的实验，已经走过了七年。七年里，至少有12家车企先后入局，最高保额从百万级一路喊到600万。但每次翻开这些承诺的细则，都能发现相似的问题——这条赛道的底层困局，似乎从未真正改变。

先看历史。2019年之后，小鹏、蔚来、阿维塔、赛力斯等品牌陆续推出各自的智驾保障方案。名义上都叫“智驾险”，但据公开数据，这些产品在法律上的定性几乎全部是“增值服务权益”，而非真正意义上的保险。规则五花八门：小鹏239元那款要求用户必须通过小鹏官方渠道购买车险，且三者险保额不低于100万；华为鸿蒙智行要求交警认定用户有责、智驾处于开启状态、两份保险全额在保。说白了，车企的兜底永远排在用户自己的商业险后面，实际承担的赔付压力相当有限。

再看今天。比亚迪这次的玩法确实不一样。它不是保险公司承保，而是比亚迪直接掏钱赔；不是限额赔付，而是无上限；不是首年赠送后续费，而是完全免费。更关键的是，比亚迪是目前国内唯一通过全资收购易安财险获得保险牌照的车企——上汽和广汽也有牌照，但只有比亚迪走通了“自己造车、自己跑数据、自己精算、自己理赔”的全栈闭环。这个位置，让它和其他所有玩家都不一样。

但历史的教训提醒我们，结构性问题不会因为玩家不同就自动消失。比亚迪的兜底方案有一个绕不开的核心矛盾：车企同时扮演了规则制定者、事故裁判和最终赔付者三个角色。赔付流程中最关键的环节是“技术判定”，而这个判定由比亚迪自己的技术部门完成，没有第三方监督，没有公开标准。七年前长安的试水没能规模化，原因之一正是责任认定缺乏中立性；今天比亚迪面临的质疑，和当年如出一辙。

更深层的困局在于数据壁垒。保险公司之所以迟迟做不出真正的智驾险产品，根本原因是智驾的核心数据——行车日志、系统状态、接管记录——全部握在车企手里。据行业媒体报道，曾有第三方鉴定机构尝试调取某车企的智驾日志，直接被以“商业秘密”为由拒绝。这就形成了一个死循环：保险公司没数据就没法定价，没法定价就做不出真产品，做不出真产品就只能靠车企自己搞“权益”——而权益这东西，数据还是车企自己说了算。

好在破局的信号已经出现。2026年3月29日，北京金融监管局在中关村论坛年会上宣布，正式启动智能网联新能源汽车商业保险的开发应用，拟采用“先行赔付+事后追偿”模式，在北京地区先行先试。据公开信息，中国保险行业协会正研究制定相应条款和费率，年内有望出炉。首款真正由国家监管背书的智能网联新能源车险，呼之欲出。

这或许才是真正的转折点。回看2019年长安的第一次探索，到2026年比亚迪的全栈自营，再到即将落地的官方智驾车险，这条路线走了七年，终于走到了从“车企自嗨”到“行业标准化”的关键节点。比亚迪的免费兜底固然体现了技术自信和用户诚意，但从长远看，只有建立起统一、中立、有法律效力的智驾车险体系，才能把车主从“既当运动员又当裁判员”的困境中真正解放出来。

如果历史的规律成立，车企兜底可能只是一个过渡方案。它解决了一时的问题，却解决不了身份不中立的根本矛盾。用一句老话来收尾：历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。

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