出海账本｜中国车企集体叩门日本，这块最难啃的市场怎么切？

咖咖Car 2026-06-11 15:35

2026年二季度，中国车企赴日布局骤然提速。奇瑞联合4家合作伙伴推出纯电品牌EMTA，比亚迪7月将上市专属K-Car车型Racco，极氪009和埃安UT/V也锁定2026年夏季入日。日本乘用车进口虽实行零关税，但本土品牌市占率常年超90%，是出海难度最高的成熟市场。

入局模式分三档

中国车企此次入日，没有采用统一的出海模板，而是分化出三种策略：

奇瑞：合资孵化独立品牌。 与澳德巴克斯、国轩高科、阿耐思特岩田、悦达集团成立合资公司EMT（奇瑞与悦达各持股27.27%，澳德巴克斯与国轩各18.18%，阿耐思特岩田9.09%），品牌名为EMTA，不使用奇瑞标识。首款纯电K-Car由日本团队主导设计，奇瑞输出三电和智驾技术，悦达盐城工厂生产，2027年春季交付，定价与同级燃油K-Car持平（约174万~248万日元）。

比亚迪：品牌直营+产品特供。 自2022年进入日本乘用车市场以来，已推出Atto 3、海豚、海豹、海狮07等车型，2025年在日销量3870辆。7月28日将上市日本专属K-Car车型Racco，标准版续航180公里，目标2026年底前获取1万辆订单。渠道端已开设近70家直营门店。

极氪与埃安：轻资产代理试水。 极氪由本土企业Folofly独家代理，009起售价1300万日元，主攻高端商务MPV细分市场；埃安委托M Mobility Japan代理，聚焦企业车队和租赁公司B端客户，2026年目标仅200辆。

成本账：本土化是唯一解

日本市场显性贸易门槛不高——乘用车进口零关税，但隐性壁垒极高。核心障碍不在关税端，而在产品适配和渠道信任成本。

以K-Car赛道为例，本田N-BOX售价约174万~248万日元（约7.4万~10.5万元人民币）。EMTA首款纯电K-Car续航155~220公里，若定价200万日元左右（约8.5万元人民币），叠加日本2025年4月实施的新版清洁能源补贴（比亚迪因使用中国产电池，补贴从35万~45万日元下调至15万日元），实际落地价竞争力取决于电池本土化配套进度。

渠道建设是另一笔大账。奇瑞EMTA计划2027年建成100家门店，比亚迪已投入近70家门店建设成本。按日本汽车经销门店平均年运营成本估算，百店规模的年渠道费用数千万美元级别。

对标日韩：现代的前车之鉴

韩系品牌在日本市场的经历值得中国车企参照。现代汽车2001年进入日本，2010年因销量惨淡退出，2022年以电动车重新入局，至今年销量仍在数千辆级别。起亚早在2000年代即退出日本。欧宝、福特同样败走。

日系品牌在K-Car领域合计市占率超98%，铃木、大发、本田深耕数十年，渠道密度和消费者认知壁垒极高。中国车企选择电动K-Car作为突破口，逻辑是日系品牌电动化转型滞后——2024年日本纯电车销量仅9.5万辆，市占率约3%——但这一窗口期长度取决于丰田、铃木等在K-Car电动化上的投入节奏。

汇率与补贴风险

当前日元汇率约1日元=0.0424元人民币，处于历史低位区间。日元贬值有利于中国产车型出口定价，但也意味着在日本获得的日元收入折算回人民币时缩水。

4月1日日本新版清洁能源补贴实施200分打分制，新增本土电池配套分值，对比亚迪等使用中国产电池的车企形成"非市场化壁垒"。若奇瑞通过国轩高科在日本建立电池配套能力，未来补贴获取空间较大。

阶段性判断

中国车企本轮入日并非"冲刺战"，而是"试探战"。K-Car赛道年销160万辆，但中国品牌的阶段性目标不过数千至万辆级别，财务贡献有限。真正的意义在于：如果能在这个全球最封闭市场跑通本地化模式，欧洲、东南亚等高壁垒市场的方法论可直接复用。短期看投入，长期看能力积累。

本内容来自网通社号创作者，不代表网通社的观点和立场。

分享到