比亚迪欧洲收购工厂不是第一次，40年前大众入华的历史轮回

比亚迪要在欧洲收购工厂了。执行副总裁李柯对路透社证实，公司正在欧洲寻找可用的闲置工厂，计划通过收购现有产能来建设第二座欧洲整车生产基地，西班牙已进入最终候选名单。与此同时，匈牙利工厂将在今年第四季度投产，土耳其项目暂时搁置。

这件事，让我想起40年前的一幕。

1984年，德国大众汽车集团与上汽集团签署合资协议，上海大众汽车公司正式成立。那是中国汽车工业史上第一个轿车合资项目，德方出资50%，提供技术和车型，中方提供土地、厂房和劳动力。当时的中国汽车工业几乎是一张白纸，大众带着桑塔纳走进了中国市场，开启了中国汽车的"合资时代"。

回看那一年，大众的选择其实是双向的。中国需要技术，大众需要市场。1984年中国轿车年产量不过几千辆，而大众在欧洲已经面临着产能过剩和增长乏力的困境。进入中国，对大众来说是一次战略性的产能转移和市场扩张。

历史总是惊人地相似。

40年后的今天，角色完全互换了。比亚迪在匈牙利建设欧洲首座整车工厂，同时在南欧寻找闲置工厂进行收购。目标对象是谁？Stellantis集团——一家由标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒合并而成的欧洲汽车巨头，旗下拥有14个品牌。据外媒报道，比亚迪正与Stellantis展开谈判，计划收购或接管其在意大利等地的工厂。

这些工厂曾是中国车企的"老师"所拥有的。东风与标致雪铁龙的合资始于1992年，一汽与大众的合资始于1991年。当年欧洲车企带着资金和技术来中国，中国用市场换取了制造经验。如今，曾经的"学生"带着电动汽车的全套技术，反过来收购"老师"的工厂。

再看一组数据。2025年比亚迪在欧洲市场销量接近18.8万辆，同比增长270%。2026年前五个月，欧洲销量突破10万辆，同比增长144%。而同期特斯拉在欧洲同比下降了26.9%。销量暴增带来的产能压力，用海运45天的方式根本无法消化。本地化生产，已经不是一个选择题，而是一道必答题。

这让人想起2019年特斯拉上海超级工厂的投产。那也是外资车企首次在中国独资建厂，当年马斯克的紧迫感与今天的王传福如出一辙——市场增长太快，必须就近生产。但不同的是，特斯拉是新建工厂，比亚迪选择了收购现成工厂的"抄近道"策略。

为什么是收购而不是新建？李柯的副手、比亚迪欧洲高级顾问Alfredo Altavilla给出了答案：欧盟可能很快推出"欧洲制造"规则，要求电动车达到一定比例的本地化零部件含量。新建一座工厂从选址到投产需要三到五年，而欧盟的规则窗口期可能更短。"现在已经没有时间从零开始建设新工厂了，唯一可行的办法就是找现成工厂。"

这个时间窗口的判断，让人想起2020年前后中国新能源汽车补贴退坡时的行业洗牌。那时候，比亚迪靠着刀片电池和DM-i技术抢在窗口关闭前完成了产品布局，一举奠定了国内龙头地位。如今到了欧洲，同样的紧迫感，同样的节奏——先用匈牙利工厂跑通生产流程，再通过收购南欧工厂实现产能扩张。

从"市场换技术"到"技术换市场"，这个轮回走了整整40年。

1984年，大众用桑塔纳敲开了中国的大门，中国以市场换取了制造技术。2024年，比亚迪用刀片电池和e平台3.0敲开了欧洲的大门，用技术换取了产能和市场份额。两次"敲门"，本质上都是用自己最富余的资源，去换取自己最紧缺的资源。

当年大众进入中国，看中的不仅仅是廉价劳动力，还有中国庞大的潜在市场。如今比亚迪进入欧洲，看中的也不仅仅是闲置产能，还有"欧洲制造"这四个字背后的品牌溢价以及规避关税壁垒的现实考量。匈牙利工厂投产后，比亚迪可以完全绕开欧盟对中国电动车加征的关税，产品可以直接以"欧盟制造"的身份在欧洲市场流通。

从跟随者到引领者，40年中国汽车工业走过了合资、自主、超越三个阶段。如果历史规律成立，比亚迪在欧洲的"独资收购"模式，或许会成为中国车企全球化的一个范本。零跑汽车已经在意大利取得34.5%的纯电市场份额，中国车企的欧洲故事才刚刚开始。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。40年前，德国工程师走进上海安亭的车间时，大概不会想到，有一天中国工程师会走进意大利卡西诺的工厂，调试属于中国人的电动汽车生产线。

角色的互换，就是这40年最深刻的注脚。