众泰辟谣丧失生产资质，从2016年巅峰到年销14辆，边缘车企的生存困局不是第一次上演

2026年6月，一则“众泰汽车等8家老牌车企被移出工信部目录、丧失整车生产资质”的消息在行业内流传。众泰汽车迅速在投资者互动平台辟谣，明确表示公司仍是工信部《道路机动车辆生产企业名录》内企业，目录序号149，资质合法有效。工信部随后也回应称，网传信息不实，仅部分企业注销了部分生产地址。

这件事，让我想起五年前的另一家车企——力帆汽车。2020年，力帆因经营困境进入破产重整程序，当时也有大量传闻称其生产资质将被注销。最终，力帆被吉利收购后改名为“千里科技”，资质保留了下来，但品牌实质上已经易主。

资质还在，但企业的魂还在不在，是另一个问题。

回看2016年：众泰的巅峰时刻

那一年，众泰汽车销量达到33.31万辆，靠着“模仿+低价”的打法，硬生生把自己挤进了车市主流阵营。T600模仿大众途锐，SR9酷似保时捷Macan，“保时泰”“皮尺部”的称号虽然带着调侃，但销量数字是真实的。

但品质的短板始终没有补齐。发动机异响、变速箱故障、底盘松散感，这些车主反馈的问题，在销量增长期被掩盖了。一旦市场转向，裂缝就会迅速扩大。

从巅峰到谷底：三年定生死

2018年，众泰销量下滑至23万辆；2019年，进一步跌到15.3万辆；2020年，直接暴跌至2万辆。三年时间，从33万到2万，跌去了九成以上的销量。2020年，母公司铁牛集团破产，众泰进入重整程序。

这条轨迹，和一汽夏利何其相似。回看2018年，一汽夏利已经连续多年亏损，销量从2012年的18万辆萎缩到不足2万辆。2020年，一汽夏利彻底剥离整车制造资产，更名为“中国铁物”，主营业务变更为轨道交通物资供应链管理。一家曾经的家喻户晓的国民轿车品牌，就此退出造车舞台。

众泰没有走上夏利的路，至少目前还没有。2021年，江苏深商注资20亿元成为控股股东，众泰挣扎着重新站了起来。

复产后：依然在挣扎

复产后，众泰的首款车型T300海外版销量惨淡，到2024年6月仅交付了1，070台。2022到2024年，众泰年销量分别为502辆、111辆、14辆。14辆，这已经不是一家车企的体量，甚至不如一家4S店一个周末的交付量。

但众泰还在找路。2026年初，一笔4亿元的低息贷款落地，浙江永康总部所在地的银行伸出了援手。湖北大冶闲置基地注销后换来的1亿元补偿款，被直接砸进了新车研发。2026年3月，子公司深康车身宣布复工，同时大规模招聘ADAS工程师、动力电池工程师等新能源核心岗位。

内部路线之争：造车还是代工

2026年6月，众泰董事会内部爆发路线之争。董事长韩必文主张自主研发造车，董事钟雨菲则认为应该走代工路线，给其他品牌做代工，避免“空耗家底”。最终，“自主造车派”险胜，罢免董事长的议案没有通过。

这种内部路线之争，在边缘车企中并不罕见。回看2019年的华泰汽车，同样面临过类似的抉择——是坚持自主还是转型代工。华泰选择了坚持，但位于天津、山东、内蒙古和辽宁的四座整车制造基地在2019年就已全部停产，至今没有缓过来。

据公开数据，众泰已连续亏损七年，资产负债率居高不下。它计划主攻A0级纯电车型，争取2026年内下线首款自研车型，同时布局B级纯电平台。

资质是底牌，但不是全部

翻看汽车行业的历史，资质这张牌，保得住一时，保不住一世。北汽银翔的资质还在，但已改名“北汽瑞翔”；华泰汽车的资质还在，但工厂早已停摆；猎豹汽车的资质也还在，但市场上已难觅其身影。

资质是敲门砖，不是护身符。众泰的底子其实不薄——2016年就布局过氢能源市场，推出过E200 FCV样车，建有国家级博士后工作站，在轻量化、新能源等领域有所积累。但这些积累能否转化为市场上的竞争力，还是未知数。

新能源市场的淘汰赛早已打响，从2019年补贴退坡到现在，倒下的品牌已经数不过来。历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚——那些没有核心技术的车企，最终都难逃被边缘化的命运。众泰的手里攥着资质，但想在市场上重新站稳脚跟，路的尽头是什么，还需要时间来回答。