日系车企给中国品牌代工，从1999年奇瑞买英国发动机到2026年日产为奇瑞造车

往事如车 2026-06-23 21:59

日产汽车宣布，已与奇瑞国际英国公司签署谅解备忘录，计划自2027财年起，开放英国桑德兰工厂一号生产线为奇瑞代工整车。这是主流日系车企首次在欧洲核心市场，为中国自主品牌代工生产车型。

这件事，让我想起1999年。那一年，刚创立的奇瑞从福特位于英国达根汉姆的工厂购入二手发动机设备，同年12月，搭载这套动力系统的首款轿车"风云"在安徽芜湖下线。彼时的奇瑞，还在为造出第一辆车四处寻找设备，英国是它技术来源的方向。

二十七年过去，方向反了过来。奇瑞不再是那个向英国买设备的后来者，而是成为英国市场销量仅次于名爵的中国品牌。2025年，奇瑞旗下欧萌达、杰酷和奇瑞三个品牌在英合计销售5.36万辆新车。进入2026年，截至4月底，欧萌达和杰酷累计销量已达3.51万辆，杰酷7甚至跻身英国市场最畅销车型前三。

这样的角色反转，在汽车行业历史上并非孤例。回看上世纪八十年代，日本车企带着精益生产模式进入英国，日产1986年在桑德兰建厂投产蓝鸟车型，一度被视为日本制造业出海的标杆。四十年后，这座工厂的一号生产线却要为中国品牌服务了。

日产的选择有现实的考量。据英国汽车行业协会数据，2026年前4个月，日产在英国新车销量同比下滑13%，市场份额从去年同期的4.7%降至3.7%。日产此前已宣布将桑德兰制造业务集中至二号生产线，一号线面临产能闲置。引入奇瑞的订单，可以分摊制造成本、稳定就业和供应链。

这种"借船出海"的模式，让我想起2010年前后中国车企的第一次出海浪潮。当时不少品牌选择在海外建KD工厂，结果因为销量不达预期、本地化管理经验不足，大量产能闲置。如今的奇瑞走了一条更轻的路——利用跨国公司现有产能，以轻资产方式快速切入成熟市场。

就在奇瑞日产合作官宣的同时，另一条新闻也在发酵。比亚迪计划在加拿大开设20家经销门店，已在多伦多大区开展选址工作。这次布局发生在加拿大将中国产电动汽车关税从100%下调至6.1%的两个月后。

把这两件事放在一起看，能看到一个清晰的趋势：中国车企的出海模式正在从"整车出口"转向"本地化运营"。但两条路径面临的挑战各不相同。加拿大市场对电动车配额做了严格限制，协议首年进口上限仅49000辆，不足加拿大年度新车市场的3%。在供应受限的情况下，20家门店如何维持健康销量，是个现实问题。

而奇瑞走的是本地代工路线，绕开了关税壁垒，但同样面临考验。日产的桑德兰工厂有超过6000名员工，工会力量不容小觑。就在同期，加拿大Unifor工会与底特律三强的合同谈判即将启动，谈判桌上满是火药味——通用结束了CAMI工厂的BrightDrop生产，Stellantis放弃在布兰普顿工厂生产改款Jeep Compass，福特也食言了将奥克维尔工厂打造成"加拿大电动汽车制造枢纽"的承诺。

跨国车企在收缩产能时，工会的反弹、政治的压力、员工的安置，都是绕不开的难题。奇瑞借助日产产能固然省去了建厂的时间和资本，但也意味着要承接一座成熟工厂的运营复杂度，包括与英国工会的相处、与当地供应链的磨合、以及日产自身经营调整带来的不确定性。

回看历史，2010年吉利收购沃尔沃时，同样面临中欧文化的碰撞和管理体系的整合，用了近十年才算真正消化。奇瑞这次不是收购，而是代工合作，灵活度更高，但历史经验表明，海外制造的本土化从来不是简单的产能租用。

从1999年买英国发动机，到2026年让日产为自己造车，奇瑞的二十七年，也是中国汽车工业从技术输入到产能输出的一个缩影。当年向日本车企学习精益生产的中国工程师们，或许没想到有一天，日产工厂的流水线上会跑着中国品牌的车。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。上世纪八十年代日本车企出海用本地化生产应对贸易壁垒，今天的中国车企正在走同样的路。不同的是，这次我们可以借用对手的工厂。

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