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资本眼｜博世中国总裁谈行业利润：新能源车企利润总和仅相当于大疆一家，供应商被迫放弃亏损订单
咖咖Car
2026-07-19 10:02
博世中国总裁徐大全近日接受《晚点LatePost》访谈时披露一项关键数据：国内所有新能源品牌全年利润总和，大致仅等同于大疆一家企业的收益。这一判断来自全球最大汽车零部件供应商的中国区负责人，揭示出当前汽车产业链利润分配的严重失衡。
核心数据 博世中国2023财年销售额：1390亿元，其中汽车零部件业务占比约80%，即约1112亿元 博世全球息税前利润率：常年4%-5% 研发投入占比：约8%营收 行业健康利润率区间：8%-10%（徐大全给出的参照标准）
历史对标 2021-2022年芯片短缺期间，博世在华订单交付率仅30%-40%，但车企被迫优先生产高利润车型，产业链上下游均实现稳定盈利，博世全球及在华营收均创历史新高。2023年初产能恢复后，价格战重启，行业利润骤降。这一对比揭示了一个反直觉事实：供给约束反而带来了行业利润最大化，供给过剩则导致利润被竞争吞噬。
同行参照 ADAS（高级驾驶辅助系统）领域的数据更具警示意义：2020年博世、电装、采埃孚等国际供应商合计市占率约91%，到2022年已下滑至73%。华为、福瑞泰克等国产供应商的替代效应，叠加车企自研趋势（蔚来、小鹏等推行智能驾驶全栈自研），正在挤压传统Tier 1的利润空间。
财务逻辑 整车降价压力已通过两条路径传导至供应商：一是全年反复压价，从过往一年一轮谈判变为持续施压，甚至有车企以"不降价就不结算货款"作为筹码；二是车企自研替代，在智能驾驶等核心领域绕开外部采购。博世的应对策略是放弃亏损订单——徐大全明确表示"不会为保住市场份额做亏损订单，长期无法盈利的产品线会直接放弃"。这一表态意味着供应商端开始出现供给收缩的信号。
市场预期 博世此前已宣布计划未来三年内在软件业务部门裁员1200人，2026年第一季度集团销售额同比下滑2.7%。中国市场具体数据未披露，但徐大全的访谈内容暗示，中国区面临的利润率压力可能高于全球平均水平。
风险因素 行业盈利拐点的高度不确定性是核心风险。徐大全认为"放弃无限追求规模可能是治疗内卷的唯一办法"，但同时指出尚未看到转折迹象——各车企年度规划仍以销量目标为核心，无人提及利润率要求。若供应商端供给收缩不足以改变整车端的竞争格局，产业链利润率的修复将缺乏催化。
全球最大零部件供应商的中国掌舵者公开承认放弃亏损订单，这是供应链利润承压到极限的明确信号。
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