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中国汽车拿下韩国进口车份额榜首，2019年特斯拉入华的历史告诉我们什么
往事如车
2026-08-10 20:11
2026年8月，韩国汽车移动产业协会发布上半年数据：中国产汽车在韩国进口车市场的份额从去年同期的23.5%飙升至41.2%，首次超越德国，成为韩国最大的进口车来源地。中国制造的电动车在韩国新登记电动车中占比超过三分之一，同比暴涨178.7%。
这件事，让我想起2019年。那一年，特斯拉上海超级工厂投产，Model 3国产化起步价35.58万。当时很多人担心这条"鲶鱼"会冲垮中国新能源车企，但五年后的今天，中国品牌不仅在主场站稳了脚跟，还开始在现代、起亚的家门口攻城略地。
历史总是惊人地相似——只是这次，角色互换了。
先回到2019年到2022年。特斯拉国产化后，Model 3从35.58万一路降到24.99万，Model Y上市后也经历了多轮降价。当时行业的普遍焦虑是：中国品牌怎么活？比亚迪在那几年埋头布局刀片电池和DM-i混动，蔚来坚持换电模式，小鹏押注智能驾驶。到2023年，比亚迪年销量突破300万辆，成为全球新能源销冠。
再看韩国市场，眼下正在上演同样的剧本。特斯拉上海工厂生产的Model 3和Model Y大批量出口韩国，凭借成本优势占据进口车销量榜首，整体拿下三成左右进口份额。但真正让韩国本土车企感到压力的，是比亚迪这样的中国自主品牌。
比亚迪上半年在韩国卖出1.17万辆，同比暴涨807.9%。海豚、ATTO 3这些主打家用的车型，在韩国大街小巷越来越常见。据公开数据，比亚迪已跻身韩国进口品牌第四名，把雷克萨斯、沃尔沃甩在身后。极星、小鹏等品牌也在加速布局韩国市场。
这让我想起另一个历史节点。2015年到2017年，中国品牌也曾尝试进入韩国市场，但当时北汽、东风等品牌的燃油车在韩国几乎没有存在感。那时候拼的是发动机、变速箱、底盘调校——这些是德日韩车企积累了几十年的强项。
但现在，游戏规则变了。
新能源汽车拼的是电池、电机、电控和智能化。锂电池全球七成产能在中国，从电芯到整车的产业链完整度全球第一。回看2020年到2024年，中国新能源车渗透率从5%一路冲到超过40%，这个速度在全球汽车工业史上都罕见。
韩国消费者开始用钱包投票。有韩国购车者对比后发现，同等预算下韩系车型配置远不及比亚迪。韩国本土车企的同级电车定价普遍高出三成，基础配置还偏保守，智能车机、辅助驾驶等功能往往需要额外选装。而中国品牌的车，基本款就配齐了全景天幕、智能座舱和全场景辅助驾驶，车机还针对韩国做了本地化适配。
当然，韩国本土车企并没有坐以待毙。据韩媒报道，今年7月开始，韩国收紧新能源补贴审核标准，比亚迪因本土供应链合作占比偏低未能通过新一轮补贴资质审核，新购车用户无法领取政府补贴。这让人想起2023年欧洲部分国家对中国电动车启动的反补贴调查——当本土产业感受到威胁，政策工具的出手从来不会缺席。
但即便有这样的限制，中国汽车的销量增势依然没有停下。这或许说明，产品力本身已经开始积累稳定的口碑。
如果历史规律成立，那么接下来韩国市场的走向可能会参考中国市场的剧本：先是低成本车型打开局面，然后中高端品牌逐步跟进，最终在多个价格带形成全面竞争。极氪、小鹏下半年有望进入韩国市场，中国品牌在韩国的布局还在加速。
当然，现在就断言中国汽车已经"赢了"为时尚早。品牌认知度、售后服务网络、充电基础设施的配套，都是需要时间沉淀的功课。但至少有一点是确定的：全球汽车工业的格局，正在被电动化重新书写。
历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。2019年特斯拉入华激活了中国新能源产业链，六年后，中国汽车带着这条产业链的竞争力，回到了现代起亚的家门口。
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