采埃孚裁员万人利润反升，博世、大陆们的转型阵痛何其相似

2026年7月30日，德国汽车零部件巨头采埃孚发布了上半年财报。销售额微降2%至193亿欧元，但调整后息税前利润却从8.53亿欧元增至9.64亿欧元，利润率升至5.0%。与此同时，公司宣布至2028年将在德国裁员11000至14000人——这是采埃孚历史上最大规模的裁员计划。

这件事，让我想起2019年的博世。

那一年，全球汽车产量连续两年下滑，博世宣布裁员5000人，主要集中在传统柴油动力系统部门。当时博世的说法是：全球汽车产量很可能已经达到峰值，必须为向电动汽车的长期过渡做准备。

五年过去了，同样的剧本落到了采埃孚头上。

回看2020年，采埃孚其实已经经历过一轮大规模调整。那一年，受疫情影响，全球汽车销量跌至7800万辆以下，采埃孚全年净亏损7.4亿欧元。公司当时宣布在全球裁员1.5万人，占员工总数的10%。那一年，采埃孚的转型理由是“电动化投资需要资金”。

到了2025年，采埃孚全年销售额388亿欧元，但录得21亿欧元亏损。主要原因是公司提前终止了一批无法达到预期盈利水平的电动化项目，并产生一次性费用。随后，采埃孚将高级驾驶辅助系统业务以约15亿欧元出售给哈曼。

从2020年到2026年，采埃孚的转型路径越来越清晰：砍掉不赚钱的业务，缩减传统业务人员，用省出来的利润去补贴电动化转型。

这种“省出来的利润”能持续多久？历史早有参照。

2024年2月，大陆集团宣布裁员7150人，重组汽车业务部门，目标是每年节省4亿欧元。大陆的转型逻辑和采埃孚几乎一模一样：传统业务利润缩水，电动化转型需要烧钱，只能靠裁员和砍业务来维持现金流。

再往前翻，2019年博世裁员5000人，2020年采埃孚裁员1.5万人，2023年法雷奥裁员1150人，2024年大陆裁员7150人。几乎每隔一两年，就有一家欧洲零部件巨头宣布大规模裁员。

这不是巧合，而是行业的周期性阵痛。

传统零部件巨头面临的结构性困境很清楚：一方面，传统变速箱、燃油喷射系统等核心业务的需求正在被电动车蚕食——采埃孚的电动化转型压力尤其大，因为它在传统变速箱领域曾是全球霸主，而电动车根本不需要变速箱；另一方面，电驱动业务利润率极低，需要靠传统业务的利润来“交叉补贴”。

采埃孚的财报也印证了这一点。据公开数据，2025年采埃孚净负债高达102.17亿欧元，杠杆率2.98倍，而当年息税前利润仅2.09亿欧元，却要支付8.1亿欧元的利息。降本已经不是选择，而是生存必需。

不过，采埃孚的这次裁员还有一个不同以往的背景：中国市场的竞争压力正在加速传导。

2026年上半年，采埃孚亚太区销售额38.41亿欧元，低于去年同期的40.27亿欧元。在中国，本土供应商正在快速崛起，华为、地平线、Momenta等企业在智能驾驶领域不断蚕食传统供应商的市场份额。据乘联会数据，2026年前四个月，新能源乘用车L2级及以上辅助驾驶功能装车比例已超过87%。

面对这种压力，采埃孚选择了“本土化合作”的策略。其与地平线合作开发的coPILOT辅助驾驶系统，计划于2026年8月正式量产。这反映出全球零部件企业正在调整智能驾驶业务的发展方式——从过去依靠自身研发体系覆盖全部技术环节，转向与中国本土科技企业合作来缩短开发周期。

如果历史规律成立，那么采埃孚的转型或许还有两到三年的阵痛期。

从博世2019年裁员到2022年重新站稳脚跟，用了三年。从大陆2024年裁员到目前仍在调整中，已经过去两年。采埃孚2025年开始业务重组、2026年大规模裁员，或许要到2028年前后才能看到电动化业务真正扭亏为盈。

不过，采埃孚的转型故事有三个关键节点值得关注：一是至2028年裁员计划能否顺利推进，劳资冲突能否有效管控；二是电驱传动技术事业部能否在2027年后扭亏为盈；三是净债务能否从当前水平降至80亿欧元以下。这三件事任一失速，采埃孚的转型故事就可能被重新定价。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。从博世到大陆，再到采埃孚，传统零部件巨头的转型道路几乎如出一辙：裁员、砍业务、聚焦核心、等待电动化业务盈利。这条路能否走通，或许2028年会有答案。