东风联姻华为、奇瑞换将、蔚来ES9破3万台：中国车企的“合纵连横”与“百万豪车”梦，历史早已埋下伏笔

往事如车 2026-09-25 21:35

9月23日，汽车圈挺热闹。东风汽车总经理冯长军去深圳见了任正非，双方要“深化战略合作”；奇瑞那边调整了高管职务，为的是“全球化3.0战略”；蔚来则宣布，售价50万级的ES9，交付突破了3万台。

这三件事，分开看是各自的企业新闻。但放在一起，我脑子里一下就蹦出了两个词：“合纵连横”和“冲高”。中国汽车产业折腾了这么多年，来来回回，其实就在绕着这两个主题转。

先说说东风和华为的“合纵连横”。

回看2014年，东风汽车集团和一汽、长安签署了战略合作框架协议。那会儿的“合纵连横”，是三大央企想通过技术共享、联合采购来降本增效，应对跨国车企的碾压。当时的合作，多少带着点“抱团取暖”的意味。

再往后，历史的剧本就变了。到了2019年，华为正式成立智能汽车解决方案BU，开始深度卷入汽车产业链。从那时起，中国车企的“合纵连横”就从车企间的横向联合，变成了车企与科技公司的纵向融合。大家突然发现，灵魂要不要交给别人，成了头号问题。

东风自己就是这条历史脉络的活样本。它既跟一汽、长安有着央企联盟的关系，又先后和百度、腾讯、华为在不同层面合作。这次冯长军亲自带队去深圳见任正非，层级之高，说明合作的深度将远超以往。如果我没记错，东风旗下的岚图、猛士此前已经和华为在智能座舱、智驾方案上有过合作，而这一次的“深化”，或许意味着双方将在更底层的电子电气架构，甚至是定义全新品类上走到一起。历史规律告诉我们，当“软件定义汽车”成为共识，车企与顶尖科技巨头深度绑定的脚步，是不会停下的。

再聊聊奇瑞的“人事换防”与“冲高梦”。

奇瑞调整高管，公告里说得很清楚，是为了“全球化3.0战略”。这件事，让我想起2009年。那一年，奇瑞雄心勃勃地发布了瑞麒和威麟两大高端品牌，想摆脱QQ给人的廉价印象，这就是它第一次“冲高”的起点。但那次尝试，因为产品力、渠道等种种原因，最终没能走通。

历史的教训是深刻的。此后十几年，中国品牌的“冲高”之路前赴后继。观致是第一个吃螃蟹的，虽败犹荣；长城的WEY和吉利的领克，在2016年几乎同时起步，终于用真金白银砸开了一条缝，让中国车在15万-20万的价格区间站稳了脚跟。现在，轮到了蔚来们去冲击50万的关隘。奇瑞这次人事调整，调任的张国忠、张贵兵都是营销和海外业务的猛将。历史不止一次地告诉我们，比在国内卖高价更难的，是在全球市场卖出品牌溢价。奇瑞连续多年是中国品牌出口第一，但要在“全球化3.0”阶段实现品牌向上，要把星途、智界等高端产品卖到欧洲去，卖得和BBA一样贵，这才是真正的硬仗。人事布局，是为接下来的战略大决战准备的粮草。

最后，不得不提创造新纪录的蔚来ES9。

500万以内最好？不，那是过去式了。现在蔚来ES9在50万级市场，每卖4台车就有1台是它。这个成绩，让很多质疑“中国车凭什么卖这么贵”的人闭上了嘴。此情此景，让我想起了2018年。那一年，蔚来第一代ES8正式交付，均价超过40万，但面临的是续航缩水、系统死机等铺天盖地的质疑。那时很多人说，新势力造车就是个笑话。

从2018年ES8的蹒跚起步，到2026年ES9用119天交付3万台，这条路走了8年。8年前，人们讨论的还是“蔚来会不会倒闭”；8年后，讨论的焦点已经变成了“中国豪华车能走到多高的位置”。这不仅是蔚来一家企业的胜利，更是中国汽车产业链几十年积累的一次总爆发。李斌亲自给第3万台车主交车，这画面本身就像一个交接仪式，标志着中国品牌在高端市场从“边缘试探”正式走向“中心引领”。

历史不会简单重复。20年前，我们感叹用市场换不来技术，只能搞合资；10年前，我们在思考如何突破15万的天花板；今天，我们在探讨如何与科技巨头深度融合，如何在50万以上市场抢BBA的蛋糕，如何在全球舞台上实现品牌向上。每一代汽车人都有自己的考题，但从历史的韵脚里，我们能清晰地看到，中国汽车工业正一步一个脚印地，走向它该去的地方。

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