智己LS8 NOA模式下撞上1.5米石堆，激光雷达+11摄像头为何集体失灵？

智驾前沿 2026-06-04 10:50

近日一位智己LS8车主发帖称，提车仅16天的车辆在NOA领航辅助模式下发生碰撞事故。事发时车辆以40km/h设定车速行驶，未触发FCW前碰撞预警、未做出避让动作、AEB也未介入，直接撞向路边高约1.5米的石堆。这一案例将智驾系统在特定场景下的感知能力边界推至台前。

智己LS8全系标配IM AD辅助驾驶系统，硬件层面搭载1颗520线超视域激光雷达、11个车外摄像头、12个超声波雷达及毫米波雷达，官方宣称具备“L3级感知能力”。从传感器配置来看，这套方案在行业属于高规水平，520线激光雷达的线数远超主流128线方案，理论上对环境感知应有更强的点云密度支撑。

然而4S店出具的数据分析报告将事故原因归结为“无路灯照明的雨夜环境”，指出摄像头受雨水影响出现糊镜现象，导致“感知性能和检测精度下降，对特殊障碍物识别不够精准”。这暴露出多传感器融合方案在极端天气下的一个核心挑战：当视觉传感器因雨夜退化时，激光雷达是否应独立完成障碍物识别并触发AEB。

从功能边界来看，事故发生在NOA领航辅助持续运行期间，系统在碰撞后主动退出至人工驾驶模式。车主转述交警信息称该处原本是沟壑、近期刚被填平——这意味着石堆属于非标准道路元素。当前主流NOA方案对施工区域、临时障碍物、异形物体的检测仍是行业共性难题，特斯拉FSD、华为ADS等方案在此类场景同样存在不确定性。

4S店对车主的回应引发更大争议。据车主描述，店方称“很不幸，万分之一的倒霉事情让我们遇上了”，并表示“科技发展过程中新能源车肯定有各种毛病，有些问题要消费者和市场一起承担”，建议车主认全责走保险。这一表态与比亚迪近期宣布的“城市领航功能系统责任全额兜底”政策形成鲜明对比。

行业层面，此次事故再次将辅助驾驶的事故责任归属问题推向舆论焦点。目前除比亚迪明确承诺系统责任兜底外，多数厂商在用户协议中将最终驾驶责任归于驾驶员。端到端大模型逐步上车的背景下，系统决策的“黑箱化”将进一步模糊责任边界，监管框架与行业标准亟待跟进。

此次碰撞虽未造成人员伤亡，但1.5米高的清晰障碍物在激光雷达与多摄像头覆盖下未被识别，指向的可能是感知融合策略中对“非标准障碍物”的分类置信度不足。智己汽车方面目前尚未对此事做出官方回应，后续是否公开后台感知数据、复盘NOA系统的决策链路，将是技术层面值得关注的方向。

智己LS8事故是辅助驾驶感知系统在雨夜+非标障碍物组合场景下的一次极限测试失败。520线激光雷达与11摄像头的硬件底子不差，但软件层面的感知融合策略与安全冗余设计，或许才是决定“万分之一的倒霉”是否会发生的关键变量。

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