保时捷关停三家子公司、合并IT部门，通用裁员600人，2024年那场软件部门大清洗告诉我们：转型期的断舍离从来不是第一次

往事如车 2026-05-12 17:02

保时捷在5月9日突然宣布撤销成立仅两年半的车辆IT部门，将其并入研发体系，同时直接终止Cellforce、Porsche eBike和Cetitec三家子公司的运营。几乎同一时间，通用汽车也确认裁减IT部门逾10%的受薪员工，涉及约600人，只为腾出编制招募AI原生开发、模型训练等硬核技术人才。

这两条消息放在一起看，让我想起2024年8月的那场风暴——通用汽车对软件部门裁员约1000人，当时整个行业都在讨论传统车企的数字化转型是否走入了死胡同。

回看2023年底，保时捷对车辆IT部门的成立寄予厚望。那一年11月，保时捷特意引入夏恪涵挂帅这个新部门，想把硬件研发和软件开发深度绑定，让跑车在保持机械素质的同时拥有强大的“数字灵魂”。两年半过去，据保时捷官方表述，该部门确实在车载互联与信息娱乐领域实现了长足进步，纯电动Cayenne上的全新数字化设计语言就是其成果之一。

但到了2025年，形势急转直下。保时捷全球交付量同比减少10.1%，仅剩约27.94万辆；营业收入下降9.51%至362.7亿欧元；更扎心的是销售回报率，从2024年的14.1%直接跌到1.1%。新任CEO骆明楷在2026年3月的新闻发布会上说得直白：“我们将精简管理架构，减少汇报层级，破除官僚主义。”

这轮调整的本质，和2024年8月通用汽车对软件部门的千人大裁员如出一辙。当时通用的逻辑是整合分散的技术业务，而如今通用更进一步——据知情人士透露，这次600人的裁员并非单纯缩减编制，而是在为AI原生开发、数据工程、智能体开发等新型岗位腾挪空间。过去18个月内，通用已连续削减多个部门的白领岗位。

保时捷的车辆IT部门被并入研发，通用把旧IT人换成AI新人，这两件事指向同一个趋势：传统车企不再满足于给现有团队挂载几个AI工具，而是从底层逻辑出发重构人力资源结构。

再看三家被关停的子公司，更能看出这种战略收缩的决绝。Cellforce的故事尤其典型——2021年保时捷与电池专家Customcells合资成立，2023年5月全资收购，原本聚焦开发跑车专用的高性能锂离子电池。但到了2025年8月，因电动汽车需求疲软，保时捷先放弃自研电池生产计划，将286名员工裁至约80人，如今干脆直接关停。

从2021年高调入场到2026年黯然离场，Cellforce的五年轨迹是传统车企在电动化热潮中“试错-收缩”的缩影。Porsche eBike和Cetitec的关停同理，前者因为电动自行车驱动系统市场已发生根本性变化，后者因为数据通信软件的研发范围转移。

这让人想起大众汽车集团在2020年前后的软件困局。当时大众成立Car.Software部门，投入数十亿欧元，后来经历多轮重组才逐渐走上正轨。传统车企在软件和新技术领域的探索，往往要经历“大举投入→发现效率低下→收缩聚焦→重新出发”的循环。

保时捷正在制定的2035战略蓝图，核心就是三个支柱：品牌与客户层面坚守“质大于量”，产品与技术层面聚焦核心务实转型，成本与组织层面全力增效。据公开信息，这个战略预计将在今年秋季正式对外发布。

如果历史规律成立，保时捷和通用的这轮“断舍离”可能只是开始。当行业从电动化初期的“跑马圈地”进入“精耕细作”，会有更多车企选择砍掉非核心业务、聚焦研发和品牌优势领域。超豪华品牌的转型从来不是比谁做得多，而是比谁做得精。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。2019年特斯拉用降价洗牌，2024年通用用裁员整合软件团队，2026年保时捷用关停子公司回归核心——每一次收缩，都是为下一轮扩张蓄力。

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