零跑推第二品牌冲30万+，回看比亚迪、小鹏的高端化之路，历史告诉我们什么

往事如车 2026-05-12 18:05

零跑汽车最近被曝出要推第二品牌了。据晚点等多家媒体报道，这个内部定位类似雷克萨斯或腾势的新品牌，瞄准的是30万元以上的高端市场，预计2027年正式推出，年底可能就会启动预热。

说实话，看到这条消息，我第一反应不是惊讶，而是想起了一些历史片段。新势力推第二品牌，零跑不是第一个；平价品牌向上冲高，在中国汽车史上更不是头一遭。

回看2010年，比亚迪与戴姆勒合资成立腾势品牌，那大概是自主品牌高端化的起点。彼时比亚迪还在卖F3，均价不到10万。腾势成立之初被寄予厚望——奔驰的品质背书、比亚迪的电池技术，怎么看都是一手好牌。但现实很骨感：成立后的十几年里，腾势年销量长期在数千辆徘徊，直到2022年腾势D9以新能源MPV切入才真正爆发。

比亚迪从2010年布局腾势到2025年仰望、腾势、方程豹三大子品牌合计销量逼近40万辆，整整走了十五年。千亿级研发投入、漫长的时间代价，这条路对任何后来者都不具备可复制性。零跑想在几年内走完比亚迪十五年的路，难度可想而知。

再往前翻，2022年小鹏G9的冲高翻车事件更值得零跑警醒。当时G9被视为小鹏冲击30万以上市场的核武器，结果上市48小时就因SKU复杂、定价争议而紧急调整策略。调研显示，G9的潜在买家还在追问“激光雷达实际用处是什么”，而宝马X5和蔚来ES7的用户更看重服务生态与身份认同。高端用户决策逻辑与平价用户截然不同——前者为价值感买单，后者为配置表买单。

零跑现在面临的品牌认知困境，和小鹏当年如出一辙。零跑2025年全系车型加权均价约12.5万元，在消费者心智中，零跑与性价比的绑定已根深蒂固。今年4月推出的旗舰车型D19，虽然定位科技豪华、搭载800V高压平台，起售价最终还是卡在21.98万，没能突破30万关口。

当同一个品牌试图用30万以上的价格出现时，高端用户会质疑品牌分量不足，原有平价用户也可能产生疏离感。这就是为什么零跑必须另起炉灶建第二品牌——在主品牌框架里拉升价格天花板，几乎是所有平价品牌冲高失败的共同路径。

再看吉利的极氪实验，又是另一种参照。极氪2021年独立运营，2023年登陆纽交所，想用独立品牌讲纯粹的科技故事。但独立运营带来的资源分散问题始终存在，2024年全年研发投入近百亿，净亏损却高达57.9亿，最终于2025年底被吉利私有化并重新并入集团体系。

极氪的轨迹说明了一个残酷事实：打造高端独立品牌不仅需要巨额资金持续输血，还需要与母品牌形成高效的资源协同。一旦独立变成互掣肘的“两张皮”，生存状态只会比待在母品牌体系内更难。

回到零跑身上来。2025年零跑全年净利润仅5.4亿元，单车盈利905元。而打造一个全新高端品牌，从研发到独立渠道铺设，前期投入动辄数十亿甚至上百亿。以零跑当前的盈利规模，资金错配的风险是实实在在的。更不用说零跑主品牌还在冲击2026年百万辆年销目标，新品牌的专属团队、独立渠道、服务体系都需要从零搭建——两条赛道同步推进，内部资源博弈几乎不可避免。

30万元以上的高端市场如今也已不是蓝海。理想在中大型SUV领域的先发红利正在收窄，问界和蔚来不断刷新销量纪录，极氪和岚图持续加码。零跑的高端品牌进入时，面对的是一个群雄环伺、用户心智日趋成熟的红海战场。

从比亚迪腾势的十五年漫漫冲高路，到小鹏G9的上市翻车，再到极氪的独立又回归——每一次冲高实验都在说同一件事：从性价比逻辑到价值逻辑的深层认知转换，不是另立一个logo就能完成的。

零跑冲高，商业逻辑上是必答题。卖得多赚得少——单车净利905元，而同期比亚迪单车净赚约7870元，理想毛利率长年在20%以上。冲高不是野心驱动，而是生存逻辑的硬约束。但历史一再提醒我们：高端化这条路，入场券很贵，学费更高，而且没有速成班。历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。

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