奇瑞成立电池制造公司，回看2022年车企自研电池潮，垂直整合从来不是新故事

往事如车 2026-05-13 12:08

奇瑞控股等公司联合成立了安徽嘉途汽车有限公司，企查查显示这家新公司的经营范围包含电池制造。奇瑞下场造电池了——这个消息在2026年5月初的汽车圈激起了一圈不大不小的涟漪。

但说实话，这件事，让我想起2022年。那一年，中国车企掀起了一波自研电池的高潮，几乎每个月都有新消息。历史总是惊人地相似。

先回到2022年。那一年8月，广汽集团宣布投资109亿元自建电池工厂，规划产能36GWh；同月，蔚来汽车位于合肥的电池工厂开工建设，规划产能40GWh。更早一些，比亚迪早已凭借刀片电池实现了从电池到整车的全链路闭环，而吉利则通过合资形式布局了多个电池基地。那一年，动力电池原材料价格飞涨，碳酸锂价格一度突破60万元/吨，车企们喊出了“不想给电池厂打工”的口号。

奇瑞当时的反应呢？回顾2022年的公开信息，奇瑞在电池领域主要还是以采购为主，宁德时代是其核心供应商。但嗅觉敏锐的行业观察者应该记得，奇瑞在那一年已经开始了电池相关的技术储备——其旗下子公司芜湖奇瑞科技有限公司在2022年底的公开信息中，经营范围已悄然增加了“电池制造”这一项。

再看今天。2026年5月，奇瑞控股等成立电池制造公司，这个动作其实是一个已经筹划了至少三年的战略落子。从时间线来看：2022年行业高潮→2023年奇瑞开始布局→2024年北京车展上奇瑞展示了迅龙秒充等技术成果→2026年电池制造公司正式成立。

据公开数据，奇瑞2025年全年销量超过260万辆，其中新能源车型占比突破35%。这个体量，对于动力电池的需求已经不是一个小数字。按照每辆车平均搭载50kWh电池包计算，仅新能源车型一年就需要超过45GWh的电池——这个需求规模，足以支撑一座超级电池工厂的运转。

从行业规律来看，车企自研电池的逻辑很清楚：一是保障供应链安全，二是降低整车成本，三是实现电池与整车架构的深度匹配。比亚迪通过弗迪电池实现了这一点，广汽通过因湃电池在推进，而奇瑞现在也正式入局。这个剧本，在2022年已经被写过一遍。

值得注意的是，奇瑞的同时代兄弟吉利，早在2019年就与宁德时代合资成立了时代吉利动力电池公司。而长城汽车则在2018年孵化了蜂巢能源。把这个时间线拉得更长一些看，从2018年到2026年，主流中国车企几乎全部进入了电池制造领域——有的早走了几步，有的现在才跟上。

如果历史规律成立，那么奇瑞自建电池产能之后，或许会逐步从部分车型替换开始，先在混动车型上验证自研电池，再逐步扩展到纯电车型。这个过程不会一蹴而就，但方向已经明确。从2022年的行业浪潮到2026年的奇瑞入局，电池制造这条路上，后来者未必不能居上——毕竟奇瑞在成本控制和工程落地方面的能力，在过去近三十年的发展历程中已经得到了反复验证。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。每一波产业链延伸的热潮背后，都是车企对核心零部件话语权的争夺。这个逻辑，从燃油车时代的发动机、变速箱，到新能源时代的电池、芯片，从来没有变过。

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