中国车企全球“抄底”旧工厂，20年前外资入华的合资浪潮正在反向重演

最近，吉利与福特就收购西班牙瓦伦西亚工厂达成协议，比亚迪正与Stellantis洽谈接管意大利闲置工厂，奇瑞已拿下日产南非罗斯林工厂。中国车企在全球范围内“扫货”旧工厂，成了2026年汽车行业最值得关注的趋势之一。

这件事，让我想起20年前的另一场浪潮——只不过当时的方向正好相反。

回看2004年前后，大众、通用、丰田等跨国车企纷纷在中国建厂，以上汽大众、一汽丰田为代表的合资企业如雨后春笋般涌现。那时候的剧本是“以市场换技术”：中国出土地、出劳动力，外资出品牌、出技术。一辆桑塔纳卖20万的时代，话语权几乎完全掌握在外方手中。

二十多年过去，剧本被彻底翻转了。

从“以市场换技术”到“以技术换市场”

2004年，中国汽车年销量刚突破500万辆，外资品牌占据绝对主导地位。彼时的合资模式，本质上是西方车企将成熟产线复制到中国，利用成本优势赚取利润。而中国车企的角色，更像一个学习者——在合资的框架里，小心翼翼地吸收技术和管理经验。

到了2024年，局面已经彻底改变。这一年，中国新能源汽车产销量突破1200万辆，比亚迪、吉利、奇瑞等品牌不仅在国内市场站稳脚跟，更开始大规模出海。当欧洲传统车企因电动化转型而“瘦身”、工厂闲置率居高不下时，中国车企反手就以“白衣骑士”的姿态，开始接手那些曾经属于巨头们的工厂。

比亚迪2024年3月接手福特巴西卡马萨里工厂，仅用16个月就实现首车下线，2026年4月已启动三班制生产。要知道，20年前外资品牌在中国建厂，从奠基到投产普遍需要2-3年。这种“中国速度”放在海外，依然管用。

产能大挪移背后的权力更迭

据工会组织IndustriALL的数据，欧洲汽车年产量已从2018年的1600万辆骤降至2024年的1140万辆，跌幅近30%。仅2024年，汽车零部件行业就减少了5.4万个岗位。工厂闲置、裁员潮此起彼伏——这恰恰为中国车企提供了“拎包入住”的机会。

长城汽车2020年收购通用汽车泰国罗勇府工厂，随后又拿下原奔驰巴西工厂，2025年8月投产。奇瑞2023年收购西班牙巴塞罗那前日产工厂，2026年初又收购日产南非罗斯林工厂。吉利除了西班牙瓦伦西亚工厂，此前已经是雷诺在巴西和韩国工厂的共同所有者。

这种速度和密度，在五年前几乎不可想象。

2019年时，中国汽车出口量刚刚突破100万辆，主要目的地是中东、非洲和东南亚等市场，进入欧洲还像是一个遥远的梦想。仅仅五年后，据Dataforce数据，中国品牌已占欧洲整体销量的9%，电动汽车销量的14%。从“产品出海”到“产业出海”，中国车企正在完成一次质的跃迁。

曾经的学徒，现在的师傅

更值得玩味的是技术角色的逆转。有报道称，福特未来或将基于吉利的GEA全球智能新能源架构推出合作车型。二十年前，吉利还在拆解丰田发动机学习造车；二十年后，百年福特要用吉利的架构了。

这让人想起1980年代日本车企的全球化路径。当时丰田、本田也是从本土出口开始，逐步转向KD散件出口，再到海外当地生产，最终实现全面本地化。乘联分会秘书长崔东树曾表示，中国汽车的全球生态构建正沿着这一产业规律稳步前行。

但中国车企面临的问题也远比当年日系车企复杂。比亚迪在匈牙利建厂时，因管理方式强硬一度引发工会抗议。欧洲工会力量强大，巴西员工对工作生活平衡要求极高，国内习惯了的“狼性”管理照搬到海外，极易引发冲突。这就好比当年大众、通用刚进中国时，也经历过水土不服的阵痛——只是这次，需要适应的一方变成了中国车企。

历史的镜面

如果把历史拉长来看，这种角色互换并非偶然。

20世纪80年代，日本车企大举进入美国市场，引发贸易摩擦，最终通过在美国本土设厂化解矛盾。2010年代，中国承接了大量外资汽车产能，成为全球最大的汽车生产基地。如今，轮到中国车企用自己的资金、技术和管理，去激活那些闲置的全球优质产能了。

湖南中财开元私募股权基金合伙人胡双指出，这标志着中国车企全球化路径的根本性转变——从“产品出海”升级为包含技术、品牌、供应链、生产制造在内的全产业链输出。当西方老牌车企战略收缩时，中国车企凭借新能源领域的领先技术和成熟产业链优势，果断接手全球优质产能，全球汽车产业权力重心正在重新分配。

但这条路并不好走。零部件短缺导致的维修困难、残值管理体系缺失、售后服务网络薄弱，都是中国车企当前最迫切的短板。20年前外资品牌进入中国时，也经历过从“水土不服”到“深度本地化”的过程。如今中国车企在海外，同样需要补上这一课。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。二十年弹指一挥间，汽车产业的权力天平已悄然翻转。当年我们打开大门请进来的那些老师，如今有些正在把工厂交给曾经的学徒。这场全球化的大考，答卷才刚刚开始写。