广汽董事长回应埃安被称“网约车之王”，二十年前捷达的故事告诉我们品质才是硬通货

往事如车 2026-05-18 17:25

广汽董事长冯兴亚最近说了句大实话。在轩辕汽车蓝皮书论坛上，面对埃安被戏称为“网约车之王”的说法，他没有回避，反而直接回应：这恰恰是对品质最好的验证。他的逻辑很简单——网约车是生产资料，一天跑十几个小时，司机对续航、舒适度、可靠性的要求比家用车主苛刻得多。能在这个市场活下来的车，品质差不了。

这件事，让我想起二十年前的一个老故事。

回看2003年前后，中国车市刚起步，家用轿车还是个新鲜词。那时候路上跑得最多的车，除了桑塔纳就是捷达。捷达当时有个外号叫“马路流氓”——不是说它不守规矩，而是说它遍地都是，皮实得让人没脾气。出租车公司批量采购捷达，一跑就是几十万公里，发动机不大修是常态。一汽-大众甚至专门开辟了出租车版生产线，针对营运场景强化了底盘和电气系统。

当时也有声音质疑：捷达成了出租车，家用消费者还会买吗？

事实证明，这个担心是多余的。捷达的私家车销量不降反升。消费者的判断很简单：能扛住出租车强度折磨的车，家用更不在话下。2006年捷达年销突破18万辆，连续多年霸占单一车型销量冠军。那个年代，“捷达品质”四个字，是靠出租车司机一脚油门一脚刹车跑出来的口碑。

回到现在，埃安走的路子和当年的捷达何其相似。

据公开数据，埃安在网约车市场的渗透率一直不低，AION S系列尤其常见。冯兴亚这次没有避讳B端市场的存在，反而透露了一个关键信息：埃安计划将出租车等B端业务单独打造成一个新品类，埃安品牌专注C端，昊铂则定位高端。这个打法，本质上是在做品牌分层——把营运市场的品质背书留给埃安，把高端突破的任务交给昊铂。

这和当年大众让捷达守基盘、宝来和速腾往上打，逻辑上是一个路数。

冯兴亚还提到一个容易被忽略的细节。他说网约车司机对电耗极其敏感，因为电耗直接决定每天的净利润。能在网约车市场跑出来的电动车，三电系统的效率必须是行业领先水平。这让我想起2019年，当时有媒体做过一次纯电网约车的能耗横评，结果显示，同一路线、同一时段，车与车之间的百公里电耗能差出3到4度。对家用车主来说也许无所谓，但对网约车司机而言，一年跑十万公里，那就是大几千块的差距。

所以，“网约车之王”这个标签，表面看是调侃，深层次看是一个残酷的产品筛选器。

再往深想一层，中国汽车史上靠营运市场起家、最终打入主流家用市场的案例并不少。除了捷达，还有伊兰特。2004年北京现代伊兰特刚上市时，也是出租车公司的热门采购车型。当时韩系车在国内基础薄弱，正是靠着出租车市场的高强度使用场景，才逐渐建立起“配置高、毛病少”的用户认知。到2008年，伊兰特累计销量突破70万辆，其中相当比例的私家车主坦言，就是看到满街的伊兰特出租车才决定下单的。

当然，历史的参照也有局限性。捷达和伊兰特那个年代，信息传播靠口碑，买车先看出租车是正常现象。现在舆论场变了，“网约车”三个字在某些消费者眼里反而成了减分项，觉得“开出去像跑滴滴的”。冯兴亚这次正面回应争议，本质上是在做认知纠偏——把“网约车=低端”的刻板印象，扭转为“网约车=经得起造”的品质认知。

这条路能不能走通，也许可以看一个近期的参照。2022年到2023年，比亚迪秦PLUS在网约车市场占比一度很高，但家用市场的销量并没有因此受拖累，反而在2024年依然保持月销4万以上的水平。说明只要产品力过硬，B端和C端并非零和博弈。

如果历史规律有一定参考价值，那么埃安当下最该做的，也许不是摆脱“网约车之王”的标签，而是像当年的捷达一样，把营运市场积累的耐久性数据、低能耗表现、舒适性反馈，真正转化为面向家用市场的产品卖点。冯兴亚在论坛上说，广汽会将这些经验延展到旗下各个品牌——这个表态本身，说明他们已经在想这件事了。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。二十年前捷达用出租车的口碑撬动了私家车市场，如今埃安的处境，也许只是相同韵脚在新赛道上的又一次回响。

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