零一汽车两个月融资4亿美元，新能源重卡的历史轮回让我想起2014年的蔚来们

新能源重卡赛道又热闹起来了。5月26日，零一汽车宣布完成2亿美元B2轮融资，距离3月份12亿元人民币融资仅过去两个月。短短60天内累计融资4亿美元，宁德时代、紫金矿业、淡马锡等巨头悉数入局。

这件事，让我想起2014年到2015年的中国造车新势力浪潮。那一年，蔚来、小鹏、理想相继成立，资本市场对“新能源+智能化”的故事充满狂热。如今，同样的剧本似乎在重卡领域重新上演——只不过主角从乘用车换成了重卡，投资逻辑从“颠覆出行”变成了“重构物流”。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。

回看2015年，蔚来汽车刚成立一年，就完成了由红杉中国、高瓴资本领投的数亿美元融资。彼时新能源乘用车年销量不过33万辆，但资本已经在押注未来。据公开数据，2015年到2018年，中国新能源乘用车市场涌入了超过200家新品牌，融资总额超过千亿元。

今天的重卡赛道，同样处于爆发前夜。2025年全年，国内新能源重卡累计销售超过23万辆，同比增长182%。徐工、三一、解放三家企业销量均突破3万辆大关，合计占据超四成市场份额。零一汽车2025年交付1198辆，虽然与头部玩家有数量级差距，但下半年销量环比增长近300%，增速位居赛道前列。

这种增长轨迹，和2016年的蔚来何其相似——当年蔚来尚未交付一辆车，但凭借EP9超跑的概念和换电模式的叙事，估值已突破200亿元。资本押注的从来不是当下，而是三年后的格局。

再往前翻，卡车行业的电动化故事其实比乘用车更早。2010年，中国就启动了“十城千辆”新能源汽车示范工程，商用车是重点推广领域。当时比亚迪推出了纯电动大巴K9，后来成为全球最畅销的电动巴士。但在重卡领域，电池成本、续航里程、充电设施始终是难以逾越的门槛。

转折点出现在2020年前后。宁德时代在2021年发布了专门针对商用车的第三代CTP电池包，能量密度大幅提升。据公开数据，2020年国内新能源重卡销量仅约2600辆，到2023年就突破了3万辆，2024年达到7万辆，2025年直接飙升至23万辆。技术成熟曲线的陡峭程度，远超当年乘用车的电动化进程。

零一汽车正在复刻的，其实是2018年蔚来ES8上市初期的路径。当时蔚来也是代工模式——由江淮汽车生产，同样的质疑声不绝于耳：没有自建工厂、产能受限、品控风险。蔚来硬是靠着用户服务和换电模式杀出一条路，2020年合肥政府注资70亿元救命钱，最终转危为安。

零一目前也是代工模式，当销量从千辆向万辆迈进时，质量一致性和产能保障的挑战将逐渐浮出水面。但好消息是，公司2025年第四季度已实现经营性现金流转正——这个时间点比蔚来早了至少两年。

再看自动驾驶这条线。零一汽车创始人黄泽铧出身图森未来，自动驾驶基因深厚。Momenta连续四轮投资，CEO曹旭东明言看好“自动驾驶重卡蓬勃发展的前景”。公司采用“场景渐进式”路线，端到端及多模态大模型自动驾驶技术已在封闭场景中测试。

这让我想起2016年的图森未来。那一年，图森刚获得新浪5000万元A轮融资，在国内最早提出“自动驾驶卡车”的概念。当时行业普遍认为，商用车会比乘用车更早实现自动驾驶商业化——因为场景更封闭、路线更固定。十年过去了，这个预言仍未完全兑现，但技术栈已经迭代了好几代。

从2016年到2026年，自动驾驶重卡经历的是一次技术路线的长征。

本轮融资更大的看点在于股东阵容。紫金矿业、山东能源集团旗下兖矿资本的入局，对应的是矿区运输和大宗商品物流的实际应用场景。宁德时代的加注，延续了电池厂商通过投资锁定订单的行业惯例。这种“场景方+技术方”的绑定模式，和2020年比亚迪与滴滴合作开发定制网约车D1的逻辑如出一辙——真实场景驱动技术迭代，反过来再反哺场景效率。

如果历史规律成立，零一汽车代表的这批重卡新势力，或许正站在2016年蔚来们的位置上。接下来两三年，将是产品交付、产能爬坡、自动驾驶验证的关键窗口期。2025年行业23万辆的销量只是序章，当新能源重卡渗透率突破20%的临界点后，市场将进入真正的爆发期。

当然，历史也提醒我们保持谨慎。2018年到2019年的资本寒冬，曾经让赛麟、博郡、拜腾等一批新势力倒在量产前夜。重卡赛道同样不会例外——烧钱换规模的模式已经不被市场接受，零一能率先实现现金流转正，这或许是比融资金额更值得关注的信号。

十年间，新能源乘用车从边缘走到主流。下一个十年，重卡的故事正在翻开新的一页。历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。