Stellantis密集牵手中国车企不是第一次，回看1984年北京吉普到2022年广汽菲克，六次合资五次倒闭后的战略转向

2026年5月，Stellantis集团的动作密集到令人目不暇接。与零跑深化合作、和东风签署战略协议、与一汽红旗传出绯闻、甚至比亚迪也开始参与工厂谈判——这家在中国市场份额不到0.2%的全球第五大汽车集团，短时间内刷足了存在感。

这件事，让我想起1984年。那一年，中国第一家合资车企北京吉普成立，外方正是Stellantis的前身之一美国汽车公司（AMC）。三十多年后回看，这几乎是一段轮回的开始。

从1984年北京吉普，到1985年广州标致，再到1999年南汽菲亚特、2010年广汽菲克、2011年长安标致雪铁龙，加上唯一还在运转的神龙汽车——算上前身，Stellantis在中国已经历过六次合资。其中五次，以倒闭或退出收场。

这段历史里，Jeep品牌是Stellantis在华命运最完整的缩影。一个品牌，三次转场，从北汽到广汽，如今又将在东风卷土重来。

六战五败：一段反复重演的历史

回看广汽菲克的退场，几乎是一场合资双方公开割席的戏码。时任Stellantis CEO唐唯实曾公开表示，广汽集团宁愿违约也不愿履行备忘录。广汽则反驳称，Stellantis几家企业在中国未能成功，是“对中国用户缺乏尊重”的结果。

同样的剧本，在长安标致雪铁龙身上也上演过。据2015年《中国企业家》杂志报道，合资双方在DS品牌定位上争执不下，董事会上多次争吵，“程度相当激烈”。彼时的法方坚持豪华定位，中方则认为定价脱离市场。最终DS品牌在2014年销量远不及预期，双方高管出走，合作走向终结。

法系车的困境则更为典型。据公开报道，奔驰、宝马、奥迪进入中国后普遍采用轴距加长策略以适应中国用户对空间的需求，但法国人“忽视了这一点，或者说根本就不在乎”。更有甚者，当中国团队希望根据当地油品状况调整发动机报警阈值以避免频繁误报时，“法国人就是不愿意去调这个参数”。

2015年，神龙汽车年销量曾超过70万辆，那是Stellantis前身在中国的巅峰时刻。但到2020年，这个数字已经跌至5万辆出头。如今法系车在中国市场的整体份额仅有0.2%。

这一次，逻辑彻底反转

但2026年5月的这一轮动作，和历史上的六次合资有着本质区别。

过去几十年里，跨国车企与中国企业的合作逻辑大多是“欧洲输出技术，中国提供市场”。北京吉普如此，广州标致如此，广汽菲克也如此。但这一次，技术流向开始出现反转。

5月8日，Stellantis宣布与零跑深化合作，零跑B10计划于2026年第四季度在西班牙萨拉戈萨工厂投产，基于零跑架构开发的欧宝电动SUV则计划于2028年量产。这是Stellantis第一次系统性地将中国新能源技术嵌入其欧洲核心品牌产品之中。

5月15日，Stellantis与东风集团签署战略合作协议，将在武汉工厂投产Jeep和标致新能源车型，从2027年起面向全球市场出口。总投资超过80亿元人民币。五天后的5月20日，双方又宣布有意在欧洲成立合资企业，负责东风岚图品牌在欧洲的销售与分销。

这意味着，Stellantis正在重新把中国工厂纳入其全球制造体系，而不仅仅把中国当作一个本地化生产基地。更耐人寻味的是，据《欧洲汽车新闻》报道，东风汽车还可能在法国雷恩的Stellantis工厂生产汽车。如果成行，这将是中国汽车制造商首次在法国实现大规模本地化生产。

零跑模式：一个可复制的模板

理解这一轮合作逻辑的关键，是2023年Stellantis与零跑的那笔交易。

那一年，Stellantis以约15亿欧元收购零跑约20%股权，并成立由Stellantis持股51%的零跑国际合资公司。最初，这看起来是一笔典型的渠道合作——Stellantis借助遍布欧洲的销售网络，将零跑T03、C10等车型推向海外市场。

但到2026年5月，合作已经深入到制造体系、平台架构乃至工厂资产本身。零跑国际已在欧洲拥有超过850个销售和服务网点，2025年在欧洲出货超过4万辆。菲洛萨曾公开表示，零跑在德国等欧洲大国的销量已经超过比亚迪。

更重要的是，这正在成为一个可复制的参照。Stellantis想让东风岚图变成下一个“零跑”——同样的51:49股比安排，同样的在欧洲工厂生产中国车型，同样的借助中国电动化技术合作研发，同样的面向全球市场。

据财联社5月22日报道，Stellantis集团发布了公司史上最大规模的600亿欧元战略规划，未来五年将推出60款全新车型。而这600亿欧元中，60%预计用于北美市场。中国市场在战略中依然不是重心——它真正需要的，已经不是中国市场本身，而是中国车企的技术、平台、供应链和制造能力。

压力下的必然选择

这一切转变背后，是财报上触目惊心的数字。据公开数据，Stellantis在2025年净亏损达223.32亿欧元，创下集团历史最差业绩。其中一次重大战略重置产生了254亿欧元一次性异常费用，被用来后撤此前激进的全面电动化路线。

与此同时，根据艾睿铂等机构测算，当前欧洲汽车工厂平均产能利用率已降至约55%，Stellantis的部分工厂利用率甚至更低。大量闲置产能，开始成为菲洛萨手中最重要的谈判资源。意大利卡西诺工厂、法国雷恩工厂、西班牙萨拉戈萨工厂——这些过去属于Stellantis内部品牌体系的资产，正在被重新定义为可以向外部伙伴开放的工业基础设施。

历史在这里形成了一个意味深长的对照。唐唯实时代的逻辑是“规模压成本”，用14个品牌共享平台，通过压缩采购与研发换取利润。这套打法在燃油车周期曾让Stellantis在2023年实现186亿欧元净利润，一度仅次于丰田、大众、现代。但在电动化浪潮下，它迅速暴露出裂缝。

如今菲洛萨接手后推行的“开放工业平台”战略，某种程度上是对唐唯实路线的彻底纠偏。不再执着于内部体系的自给自足，而是将工厂、渠道、品牌重新组织为一种可被调用的制造服务能力。

历史的教训与未竟的悬念

但历史的教训仍在。广汽菲克的破产已经证明，仅靠品牌授权与工厂合作并不能自动换来商业成功。Jeep在中国的问题，从来不只是制造体系的问题，更是产品定义、品牌认知与市场节奏的问题。如果品牌本身无法完成新能源时代的重塑，即便重新借助东风的技术与产能回归市场，也未必能真正打开局面。

与此同时，“开放工业体系”本身意味着极高的管理复杂度。同一座工厂需要同时承接多个合作方、多个品牌乃至不同技术平台时，生产调度、质量体系、知识产权保护以及工会协调，都会变得远比传统模式复杂。

如果历史规律成立，那么Stellantis这一轮战略转向的成败，或许不取决于它签下了多少份合作协议，而取决于它能否将这些合作真正整合成一个能够长期运转的产业框架。波尔多大学汽车行业专家伯纳德·朱利安曾评论称，“与其消失，不如把产品卖给中国企业，这很有诱惑力——但这相当于在欧洲中心地带，为强大的竞争对手提供了优势。”

从1984年北京吉普起步，到2026年向中国新能源产业链全面开放工厂与渠道，Stellantis走完了一个完整的轮回。过去它试图用欧美品牌在中国市场快速变现，现在它试图用中国能力在欧洲补课。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。这一次，六次合资五次倒闭之后，Stellantis终于找准了自己的位置——不再把中国当成一个被动接受产品的市场，而是把中国当成一种必须借用的能力。