比亚迪探索入局F1，丰田、本田走过的路告诉我们什么

比亚迪要进F1了。

6月7日，摩纳哥大奖赛围场里传出一条消息：比亚迪副总裁李柯与F1首席执行官多梅尼卡利、国际汽联主席本-苏拉耶姆举行了高级别会晤。她还见了前红牛领队霍纳，讨论合作可能。李柯证实，公司正在全面探索参与F1的机会——组建新车队、收购现有车队股份、或是提供技术支持。

这个消息让很多人感到意外。质疑声随之而来：比亚迪没有任何赛车运动背景，凭什么进F1？是不是在博眼球？

说实话，这种质疑声并不新鲜。回看二十年前，几乎一模一样的剧本就上演过。

2002年，丰田宣布进军F1。当时整个赛车界都在摇头。一家以制造卡罗拉、凯美瑞闻名的日本车企，凭什么和最顶级的赛车运动沾边？丰田在勒芒的尝试并不算成功，F1更是另一回事。《汽车运动》杂志的评论员直言，这是一场注定烧钱却难有回报的豪赌。

但丰田还是来了。2002年，丰田F1车队正式参赛，预算高达数亿美元——在当时是围场里最烧钱的车队之一。他们从零组建团队，在德国科隆建立了技术中心，挖角了顶尖工程师。第一年，车手萨洛和马塔只拿到了2个积分，车队排名第十。到2005年，丰田在车手和车队积分榜上都冲到了第四，证明了一件事：只要肯投入，赛车运动的门槛是可以跨过去的。

丰田的故事还有个更早的参照。

先把时间拨回1963年。本田宗一郎做出了一个让日本汽车界震惊的决定——参加F1。那时的本田，还是一家以生产摩托车和轻型商用车为主的企业，刚从两轮踏入四轮没几年，在日本国内都算不上顶级。但宗一郎有句名言："赛车是移动的实验室。"1964年，本田RA271赛车出现在德国纽博格林赛道，那是日本车企第一次出现在F1赛场上。1965年，本田就在墨西哥大奖赛拿下了首个分站冠军。从零到分站冠军，只用了两年。

再把镜头拉回到眼前的新闻。李柯在采访中说了一段话，几乎可以作为本田当年心路历程的翻版。她说："我认为F1充满纯粹的能量，可以与人们建立情感联系，还有它的文化。对于比亚迪而言，我们是技术领导者。"把"技术领导者"换成"技术挑战者"，这就是宗一郎在1963年说的话。

但这三十年的时间跨度里，F1本身也在变。

丰田参赛的年代，F1还在用V10自然吸气引擎，后来降到V8。那时的F1是纯粹的机械竞技，内燃机的声浪就是图腾。2026年的F1则站在一个岔路口上。根据媒体报道，国际汽联希望未来的动力单元规则趋向简化内燃机——采用简化的V8发动机，减少电气化元素，即使现有制造商不同意，也可能在现有协和协议于2031年到期后推进。

这个方向，和比亚迪的看家本领并不完全合拍。比亚迪是全球最大的新能源汽车制造商，专长在于电池、电机、电控和混合动力系统。如果F1未来向更纯粹的内燃机方向走，比亚迪进入后需要做的是另一套技术体系的构建。但有意思的是，李柯在会晤中提到了一点：比亚迪在内燃机材料研究方面具备优势。这或许可以理解为一种表态——不管规则怎么变，我们有能力跟上。

历史告诉我们，亚洲车企进入F1，从来都不是一帆风顺的。

丰田在F1征战了八年，2002年到2009年，总共拿到13个领奖台，但从未赢过一场分站冠军，最终在全球金融危机后宣布退出。本田则经历了两次进出：1968年首次退出，1983年以引擎供应商身份回归，2006年收购英美车队组建本田F1车队，2008年又在金融危机中再次退出。两家日本车企的故事都指向同一个结论：F1是一场对技术、资金和耐心的极限考验。

但历史也给了另一个维度的启发。

2005年，本田的一个决定无意中改变了F1的技术版图。那一年，本田将混合动力技术带入了F1赛道测试，虽然当时没有推广开来，但十几年后，当F1在2014年正式转向1.6升V6涡轮增压混合动力单元时，本田以引擎供应商身份第三次回归，与迈凯伦合作。这一次，本田的混合动力技术有了用武之地。经过初期的艰难磨合期，2019年起，本田动力单元开始为红牛车队带来分站冠军，2021年更是助力维斯塔潘拿下车手总冠军。

如果从这个角度看，比亚迪的兴趣可能就不那么突兀了。

现在的比亚迪，处境和2000年代初的丰田有些相似，但也多了几分本世纪初本田对技术趋势的判断。丰田当年是被动接受石油驱动的F1，而现在F1虽然想往回走，但赛事整体的电气化讨论远未结束。比亚迪在新能源领域的技术积累——电池热管理、能量回收、电机效率——在国际汽联的规则讨论中并非没有价值。李柯说公司正在寻找一切机会，看看比亚迪的技术是否能帮助国际汽联、帮助其他车队。这话听起来像是一次技术输出的试探，而不仅仅是品牌营销。

另一个值得注意的历史参照是，中国车企进入国际顶级赛车舞台的尝试，其实可以追溯到更早。2004年，吉利就曾参与亚洲方程式赛事；2010年代，蔚来在电动方程式上投入了大量资源，拿到了首届FE车手冠军。但在F1这个级别，中国车企从未真正进入过。如果比亚迪最终成功，将是一个开创性的事件。

不过，F1围场的准入门槛正在变得比以往任何时候都高。新车队准入流程复杂，短期内国际汽联甚至不会开启意向征集。这意味着即便比亚迪今天下定决心，真正驰骋在F1赛道上，可能也要到五年之后了。

如果历史规律还有参考价值，那么比亚迪的F1之路大概率会经历三个阶段：首先是漫长的规则博弈和谈判期，接着是技术验证和团队建设期，最后才是真正登场证明自己能力的竞技期。丰田走了五年才进入状态，本田用了两年却也在之后颠沛流离——F1不相信快进键。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。二十年前，丰田带着日本汽车工业的骄傲走进F1围场，迎接它的是挑剔的目光。今天，比亚迪站在了类似的位置上。中国车企离F1的赛道还有数年时间，但那条路，亚洲的车轮已经碾过不止一次了。