何小鹏亲自挂帅机器人业务，8年前G3量产前的历史重演
往事如车
2026-06-11 16:41
何小鹏又亲自下场了。6月10日，小鹏集团董事长何小鹏发布内部信，宣布即日起兼任机器人业务CEO。他在信中明确了一个关键时间节点：2026年底实现人形机器人IRON的量产，2027年一季度进入小鹏门店担任导购。
这件事，让我想起8年前小鹏汽车第一次量产车交付前的那个坎。
回到2018年，小鹏汽车的第一款量产车G3正处在发布前的冲刺阶段。那一年，新造车势力刚刚从PPT造车的质疑声中探出头来，蔚来ES8在2017年底上市，威马EX5在2018年4月开始交付。何小鹏当时也是亲自带队，把汽车业务从零到一推向量产。据公开数据，小鹏G3在2018年12月正式上市，起售价22.78万，2019年全年交付16608辆，算是勉强站住了脚跟。
现在看，那次量产是小鹏活下来的关键一仗。
何小鹏在内部信里特意提到了这个参照系。他说，IRON现在所处的阶段"相当于8年前小鹏汽车即将完成第一款车G3发布的阶段，正站在量产交付的门槛上"。这个对标不是随便说说的——8年前他亲历了从研发到量产的整个爬坡过程，知道在最后几百天里，供应链、制造、品控、交付会有多少坑要填。
5月底，小鹏集团已经召开了机器人量产动员大会，汽车、动力、制造、测试、通用智能等多个中心近千名员工参会。这个阵仗，和当年汽车量产前的动员几乎是一个模子刻出来的。
回看2018年到2026年，小鹏的变化不只是多了机器人业务。2025年11月小鹏科技日上，IRON走猫步的视频因为过于拟人被质疑是"真人扮演"，何小鹏甚至被迫剪开机器人腿部结构自证。这件事的传播逻辑，和2018年新造车势力被质疑"PPT造车"如出一辙。
当年大家不相信互联网人能把车造出来。现在大家不相信机器人能走出这么自然的步态。质疑本身，往往意味着技术突破超出了公众的认知边界。
从业务路径上看，小鹏这次把汽车积累的能力往机器人上复制，思路很清晰。何小鹏在信中说，要"把汽车业务积累的供应链、制造、全球化能力，毫无保留地复制到机器人业务上"。据摩根士丹利近期研报预测，2026年中国人形机器人销量将增长133%至2.8万台，2030年达到26.2万台。这个增速曲线，和2019到2021年中国新能源车市场的爆发轨迹有几分相似。
但机器人进入家庭，比电动车进入家庭更难。电动车解决的是出行问题，有百年汽车工业的基础设施铺垫。人形机器人要解决的是"和生活融为一体"的问题，没有先例可循。
何小鹏对产品的定义倒是很明确：做拟人的、安全的、可本地自然语言交互的机器人，而不是遥控器操作的机器。最先应用的场景也选了阻力最小的——门店导购。这和当年新造车势力先开体验店、先让用户摸到车再谈购买的逻辑一致。降低用户第一次接触的心理门槛，是新技术推广的关键一步。
如果历史规律成立，小鹏机器人的量产冲刺大概率会遇到和2018年G3类似的问题——供应链爬坡、品控稳定性、交付节奏。但何小鹏作为亲历者，可能比大多数人都清楚这些问题会出现在哪里。
从一家智能汽车公司转型为物理AI公司，这个跨越听起来很大，但小鹏已经在汽车业务上验证过软硬协同的量产方法论。2025年何小鹏作为"一号位"推动第二代VLA量产上车，这套方法论现在被尝试复制到IRON上。
历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。8年前小鹏从零开始造车，活了下来，长成了年销数十万台的主机厂。8年后从造车延伸造机器人，用的是同一套心法，面对的却是一个全新的赛道。2026年这场量产冲刺，或许会像2018年一样，成为多年后回看时的一个关键注脚。
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奇莉
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