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仅两成车载AI功能盈利，回看2023年思必驰IPO折戟的警示：车企智能化正在重蹈互联网烧钱覆辙
往事如车
2026-05-29 17:48
车载AI正陷入一个尴尬的处境——市场预期2034年规模突破500亿美元，但SBD Automotive对75位全球行业专家的调研却揭示了一个残酷现实：目前仅有20%的车载AI功能实现正向收益，其余八成处于亏损或收支平衡状态。宝马以22项独立车载AI功能位居全球车企榜首，却也难逃商业化变现的困局。
这件事，让我想起2023年5月的一幕。那一年，车载语音"二哥"思必驰科创板IPO上会被否，上市审核委员会的核心质疑是：发行人未能充分说明未来四年营业收入复合增长率的预测合理性。彼时思必驰预计2026年营收将达24.51亿元，复合增长率高达51.46%。如今回头看，思必驰2025年实际营收仅6.88亿元，只有当初预测值的四成。
这是车载智能化赛道的一个缩影——乐观预期与残酷现实之间的鸿沟，早在三年前就已埋下伏笔。
回看2020年至2022年，思必驰营收从2.37亿元增长至4.23亿元，但归母净亏损始终在1.8亿至2.97亿元之间。2023年至2025年，营收继续爬升至6.88亿元，亏损收窄至0.57亿元，但经营活动现金流持续为负。
这组数据放在当下的车载AI语境中，显得格外意味深长。SBD高级经理Andy Qiu的话点破了本质："这从来不是技术难题，而是实打实的盈亏问题。用户每唤醒、使用一次AI功能，车企的云端成本就会随之增加。"传统汽车业务依赖一次性硬件销售，边际成本较低；而云端车载AI需要长期投入算力调度、数据运维和系统迭代，成本结构被彻底颠覆。
这种结构性矛盾，在思必驰的芯片业务上体现得更为赤裸。其旗下的深聪半导体2025年营收3672.67万元，净利润却是-3196.85万元，净资产为-1.22亿元。思必驰在招股书中坦言，芯片业务"预计短期内仍将处于亏损状态"。高额研发投入换不来盈利拐点，这正是车载AI行业普遍面临的困境。
历史总是惊人地相似。2019年到2026年，新能源赛道经历了至少四轮大规模价格战，特斯拉每次降价都像往湖面扔石头，涟漪扩散至全行业。当时的逻辑是：先用价格换规模，再用规模换盈利。但车载AI的命题恰恰相反——规模越大，用户使用频次越高，云端成本就越高。互联网"免费引流+广告变现"的路径，在这条赛道上走不通。
据公开数据，思必驰2025年国内车载语音市占率已达22%，仅次于科大讯飞的41.9%。渗透率方面，佐思汽研报告显示2025年中国乘用车车载语音系统渗透率已达84.7%，基本实现新车必装。市场空间趋近饱和，客单价和毛利率却面临天花板，增量空间有限。
这不只是思必驰一家的困境。SBD将车载AI功能划分为四大类别：高回报的核心爆款功能、用户默认免费的基础刚需功能、零价值的僵尸功能、拉低口碑的鸡肋功能。Andy Qiu指出，市面上绝大多数车载AI功能都归属于后两类亏损品类。那些日活不足5%的僵尸功能，占用高额研发与算力资源，却无法创造任何商业价值。
行业已经开始反思。"本地运算+云端智能"双模式融合被视为主流解决方案，通过本地芯片处理基础交互降低云端调用成本，借助云端数据完成复杂场景决策。更根本的转变在于变现逻辑——推动车载AI从被动服务型助手升级为主动交易型智能代理，告别固定订阅制，转向按需付费的价值付费模式。
从思必驰2023年IPO折戟，到2026年车载AI八成功能亏损，行业演进的脉络清晰可见：烧钱扩张的时代正在终结。车企必须摆脱"堆砌功能"的传统硬件思维，正视AI持续性运营成本的属性，在成本控制、用户体验与多元变现之间找到平衡。
历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。当年互联网行业用十年时间走完了"烧钱-洗牌-盈利"的轮回，车载AI或许也将经历相似的阵痛期。思必驰预计最早2026年实现盈利，整个行业何时能走出高投入低回报的困局，答案仍在风中。
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