出海账本｜三菱退出中国两年后，东南亚市场能补上中国销量缺口吗？

咖咖Car 2026-06-24 22:24

三菱汽车退出中国整车业务已逾两年，全球营业利润同比下降27.3%，归母净利润同比暴跌73.6%，现金流连续五个季度为负。将区域重心转向东南亚市场后，三菱试图用印尼、泰国、菲律宾的增量弥补中国市场空缺，但这笔账远没有想象中好算。

退出中国的代价 2023年10月，三菱正式终止在华整车生产与销售，广汽集团以1元对价受让广汽三菱全部股权。2025年7月，沈阳航天三菱完成法律主体变更，更名为国擎动力，三菱在中国不再保留任何具备生产功能的实体资产。曾经垄断中国自主品牌近三成发动机供应的巨头，用四十年时间完成了一场从巅峰到清零的完整撤退。

东南亚市场能接住吗？ 2024年东盟十国汽车总销量382万辆，不足中国市场的14.3%；人均汽车保有量仅为中国的1/9，中高端车型渗透率低于8%。三菱在东南亚的年销量约80万辆，看似可观，但主力车型为皮卡和低价MPV，单车利润远低于中国市场的欧蓝德级别产品。以中国市场2018年巅峰期14.4万辆为基准，三菱需要在东南亚新增约30万辆同级车型销量才能补上利润缺口，而该地区中高端SUV市场总量不足50万辆。

成本账：东南亚本地化生产并不便宜 三菱在印尼、泰国的工厂需要从中国进口大量新能源核心部件，退出中国意味着失去了供应链协同优势。以电池包为例，三菱在东南亚采购成本比中国本土高出约12%-15%，而东南亚劳动力成本优势正在被自动化率提升所抵消。泰国工厂工人月薪约3000元人民币，对比中国约6000元，但泰国工厂自动化率仅55%，中国工厂已普遍超过85%，单位人工成本差距缩小至不到8%。

竞品参照：日系在东南亚的利润也承压 丰田、本田在东南亚仍占据主导地位，合计市占率约65%。但2025财年丰田净利润下滑近20%，本田净亏损4239亿日元，日产净亏损5331亿日元。东南亚市场并未成为日系车企的利润避风港，反而因价格战和电动化转型压力，整体利润率持续走低。三菱作为二线品牌，议价能力和渠道话语权更弱。

汇率与研发困局 日元兑美元汇率波动剧烈，三菱东南亚收入以当地货币结算，转回日元后利润被进一步压缩。更严峻的是，2024年研发支出同比缩减19.4%，新一代混动平台开发进度延迟11个月。投入不足导致产品迭代滞后，形成“销量下滑—利润萎缩—研发削减—竞争力下降”的恶性循环。

三菱的困局揭示了一个残酷现实：退出中国不仅意味着放弃全球最大单一市场，更意味着与全球最活跃的电动化供应链和创新生态脱钩。东南亚市场可以承接部分销量，但无法替代中国在研发协同、供应链效率和利润贡献上的结构性价值。

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