零跑与Stellantis合作再升级：2028年将在欧洲投产低价SUV，中国车企出海的历史轮回

零跑汽车与Stellantis集团的合作又往前迈了一步。双方宣布，计划于2028年在西班牙萨拉戈萨工厂投产一款全新的欧宝品牌C级纯电动SUV，由零跑提供三电核心部件，欧宝负责设计和工程适配。与此同时，零跑B10车型将在2026年四季度率先在该工厂以CKD模式组装生产。

这件事，让我想起1984年。那一年，中国第一家合资车企——北京吉普正式开业，美方提供技术和车型，中方提供土地和劳动力，切诺基在国内组装生产。当时的模式叫"以市场换技术"。四十年过去，剧本没变，角色互换了。

回看1984年到1990年代末，中国汽车产业的合资模式几乎都是同一个模板：大众与上汽、一汽合作，标致与广汽牵手，丰田与一汽联姻。外方出技术、出品牌，中方出厂房、出渠道，核心零部件从海外运来，国内主要做总装。那时候的中国车企，在全球汽车产业的分工体系里，扮演的是学生和组装工的角色。

而现在，零跑与Stellantis的合作，是中国车企第一次以"技术输出方"的身份深度参与全球分工。根据合作协议，零跑将提供电机、电子系统及磷酸铁锂电池等三电核心部件，依托其全域自研数字架构以及65%零部件自产的垂直整合能力来控制成本。整车设计由欧宝-沃克斯豪尔德国设计工作室主导，硬件工程由当地团队完成。这种"中国技术+欧洲制造"的模式，恰恰是四十年前中外合资模式的反向操作。

这并不是零跑与Stellantis的第一次牵手。2023年10月，Stellantis宣布投资约15亿欧元，获取零跑汽车约21%的股权，成为其重要股东。当时这个消息在行业里引起了不小的震动——一个拥有标致、雪铁龙、Jeep、玛莎拉蒂等一众百年品牌的全球第四大汽车集团，竟然拿出真金白银入股一家成立仅八年的中国新势力车企。

还记得2009年，腾中重工试图收购通用汽车旗下的悍马品牌，最终无功而返。2010年，吉利以18亿美元收购沃尔沃轿车业务，彼时被外媒称为"蛇吞象"。中国车企在国际舞台上的角色，从买品牌、买技术，逐步演变为输出技术、输出供应链。零跑与Stellantis的合作，是这个演变的最新注脚。

2024年5月，双方正式成立零跑国际合资公司，Stellantis持股51%，零跑持股49%，总部设在荷兰阿姆斯特丹。合资公司拥有向大中华地区以外的全球市场出口和销售零跑产品的独家权利。2024年9月起，零跑T03和C10率先进入法国、意大利、德国等欧洲九国市场，当年底销售网点扩展至200家。

从数据上看，这次合作的成效已经显现。截至2025年，零跑国际在欧洲的销量已超过4万辆，销售及服务网点超过850个。2026年销量同比激增726.5%，在意大利纯电市场的占有率达到33.5%。一个中国品牌，在欧洲单一国家的电动车市场拿下三分之一份额，这在五年前几乎是不可想象的。

再翻看更早的历史。2019年，中国放开新能源汽车外资股比限制，特斯拉成为第一个独资建厂的外资车企。彼时行业里弥漫着"狼来了"的焦虑。七年过去，中国新能源车企不仅没有被"狼"吃掉，反而练出了一身真功夫。零跑全域自研的LEAP 3.0技术架构、CTC电池底盘一体化技术、中央集成式电子电气架构，这些技术积累让它有了反向输出的底气。

当然，历史不会简单重复。四十年前外资进入中国，看中的是廉价劳动力和庞大市场的潜力。今天零跑与Stellantis深化合作，双方各有算盘：零跑要借助Stellantis的欧洲工厂和渠道网络规避关税壁垒，实现"欧洲制造"；Stellantis则需要零跑的电动化技术和中国供应链资源，来应对欧盟越来越严苛的减排法规。这是各取所需，也是互利共赢。

马德里比利亚韦德工厂的命运，或许是这次合作最具象征意义的细节。这座工厂在雪铁龙C4停产后面临产能空置的困境，双方计划将一款零跑新车型分配至此，并正在研究将工厂所有权转让给零跑国际西班牙子公司。一座曾经生产法系燃油车的欧洲工厂，未来可能归属于一家中国车企主导的合资公司，用来生产中国技术支撑的电动车。

从1984年北京吉普成立，到2028年零跑车型将在西班牙工厂下线，四十四年间，中国汽车产业走完了从"请进来"到"走出去"、从"市场换技术"到"技术换市场"的完整轮回。如果历史规律成立，那么零跑与Stellantis的合作模式或许只是一个开始。未来几年，我们可能会看到更多中国新能源车企以类似的方式深度嵌入全球汽车产业链——不是简单的整车出口，而是在当地生产、当地销售，用中国的三电技术和供应链能力，结合当地的制造和渠道资源。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。