吉利2.18亿收编雷达并入中国星，品牌瘦身潮让人想起2023年的那场整合

往事如车 2026-05-20 10:10

5月18日，吉利汽车内部传出消息，雷达品牌将正式并入吉利旗下的中国星品牌，隶属其皮卡业务线。三天前，吉利汽车在港交所发布公告，宣布以约2.18亿元人民币全资收购雷达汽车（山东）有限公司、雷达汽车销售有限公司及相关海外子公司。交易完成后，雷达的财务业绩将并入上市公司报表。

这件事，让我想起2023年。那一年，中国汽车行业开始出现一个趋势——品牌收缩。

回看2023年，长城汽车率先对旗下品牌架构动刀。当年10月，长城宣布将魏牌、坦克、欧拉三大品牌合并为“高端新能源品牌”，由同一套销售体系运营。再往前几个月，长城还把哈弗品牌下的枭龙系列独立又收回，反复调整了数次。那时的长城，拥有哈弗、魏牌、坦克、欧拉、长城炮、沙龙六个主要品牌，外界批评其“品牌过多、相互打架”的声音不绝于耳。

当年长城的调整，核心逻辑就一条：研发成本太高，品牌太多撑不住了。据公开数据，2023年长城汽车研发投入约110亿元，而同期净利润只有70亿元左右。每多养一个品牌，就多一套渠道、多一套营销费用、多一个团队。在增量市场，这些成本可以被增长掩盖；但一旦到了存量竞争，品牌就成了包袱。

当时的行业背景是：2023年中国汽车市场销量增速放缓至个位数，新能源渗透率虽然突破35%，但竞争已从“谁能造出一辆电车”变成了“谁能以更低成本造出更好的电车”。价格战从年初打到年尾，车企的利润空间被急剧压缩。

现在回头看，2023年只是品牌瘦身的序曲。真正的整合潮，在2025年到2026年全面爆发。

2026年北京车展期间，长安汽车宣布整合阿维塔和深蓝两个新能源品牌。要知道，阿维塔和深蓝都是长安在新能源赛道上的核心棋子。阿维塔定位高端，是长安、华为、宁德时代三方合作的产物；深蓝主打中端，走的是亲民路线。但数据显示，2025年长安汽车销量虽然达到291.3万辆、创下九年新高，净利润却同比下滑44%。阿维塔在2025年上半年亏损约15.9亿元，深蓝全年亏损9亿元。

上汽集团也在2025年推出了“大乘用车”项目，把荣威、飞凡、名爵、研发总院等五家单位整合到一起。飞凡品牌原本是上汽在新能源赛道专门孵化的高端品牌，2021年正式独立运营，结果到2025年就撑不住了，重新并入荣威体系。从独立到回归，前后不过四年时间。

回到吉利这次对雷达的收编。雷达汽车成立于2022年7月，是吉利控股集团专门打造的新能源皮卡品牌，早期采用体外孵化模式，由控股集团层面持股，并未纳入上市公司体系。根据吉利汽车披露的数据，雷达汽车（山东）在2024年实现税后溢利6774.3万元，但到2025年转为税后亏损864.6万元。在东南亚布局的泰国子公司Radar Thailand，2025年税后亏损进一步扩大至1069.7万元。

从赚钱到亏钱，雷达的轨迹和飞凡、阿维塔等品牌如出一辙。

孵化的逻辑其实很简单：新品牌独立运作，决策灵活、没有历史包袱，可以快速试错。2019年前后，中国汽车行业掀起了一股品牌孵化潮。吉利孵化了几何、极氪、雷达、领克等多个品牌，长城推出了欧拉、坦克、沙龙，比亚迪也在腾势、仰望、方程豹上频频落子。那是一个“多生孩子好打架”的阶段——每个细分赛道都想插一面旗。

但孵化不是免费的。据业内人士估算，一个汽车新品牌从零到年销万辆级别，前期投入至少在十亿元以上，包括研发、渠道建设、品牌营销、团队搭建等。如果年销量长期徘徊在一两万辆，分摊下来的单车成本远高于主流产品，规模效应无从谈起。

这恰恰是这次收编的核心动因。吉利汽车在公告中明确表示，整合雷达品牌“有助于通过协同效应提升运营效率、控制成本”。吉利内部人士也透露，整合后仅研发环节，每年就能节省数十亿元，联合采购还能额外省下几十亿元。

从历史规律来看，汽车行业的品牌扩张与收缩，基本跟着市场周期走。2015年前后，中国车市高速增长，本土品牌扎堆推出高端子品牌，长城推出WEY、吉利推出领克、比亚迪推出王朝系列。那是扩张期。2023年之后，市场进入存量竞争，品牌开始缩编。如果历史规律成立，那么接下来两年，我们可能还会看到更多的品牌合并案例——尤其是那些年销量低于五万辆、长期无法盈利的子品牌。

雷达并入中国星的另一个看点，是品类补位的逻辑。吉利此前的新能源体系主要覆盖轿车、SUV和MPV，在皮卡这个兼具乘用、商用和越野属性的品类上存在明显空白。此次全资收购，直接补齐了这块拼图。