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小鹏汽车收购印尼电动车厂商90.1%股权，中国车企的东南亚淘金热不是第一次，2015年就上演过类似剧情
往事如车
2026-05-22 22:06
小鹏汽车又出手了。5月18日，市场消息传出，小鹏汽车收购了印度尼西亚电动车厂商ERA Industri 90.1%的股权。这笔交易在5月13日已经正式生效，小鹏国际控股（香港）有限公司成为ERA Industri的绝对控股股东，原股东Erajaya Active Lifestyle退居少数股东。
这件事，让我想起2015年。那一年，中国汽车品牌掀起了一波海外建厂和并购的热潮。吉利从2015年开始加速海外布局，上汽、长城也在东南亚积极扩张。当时的逻辑和现在几乎一模一样：国内市场增速放缓，必须走出去；而东南亚，是最近也最诱人的市场。
历史总是在相似的轨道上运行，只是每次坐的车型不同——当年是燃油车，现在是电动车。
回看2015年的出海逻辑
据公开数据，2015年中国汽车出口量约73万辆，同比下降20%。国内市场的竞争越来越激烈，产能过剩的压力开始显现。东南亚人口超6亿，汽车千人保有量远低于中国，看起来是一片蓝海。
但那一波出海并不顺利。上汽在泰国的工厂2014年投产，初期产能利用率不足三成；长城在东南亚的布局更晚一些，直到2020年才真正打开局面。问题出在哪？供应链配套跟不上，本地化运营人才匮乏，还有与当地经销商的利益博弈。
当时行业里流传一句话：出海容易，扎根难。
回到2026年，小鹏的路径有何不同？
小鹏汽车2025年3月正式进入印尼市场，和当时的Erajaya Active Lifestyle达成战略合作。同年7月，首批本地生产的X9从印尼工厂下线，采用完全散件组装模式。现在，小鹏干脆把那家工厂的母公司收购了，从合作走向控股。
这条路，在2015年那一波出海潮中并不常见。当年多数中国车企选择合资或技术授权，控制权往往不在自己手里。小鹏的做法更像是2020年之后新能源车企出海的新范式：直接控制产能，打通供应链。
据印度尼西亚证券交易所的文件显示，这笔交易涉及154072股，收购方是小鹏国际控股（香港）有限公司。通过控股本地制造实体，小鹏成为首个在东南亚建立生产基地的中国新势力品牌——这当然是个里程碑。
但里程碑的另一面，是风险。
2015年出海潮的教训还在
还记得2018年，一家中国车企在东南亚的合资工厂因为与当地合作伙伴理念不合，几乎停滞运营，最终不得不重组。2024年，小鹏在澳大利亚的经销商TrueEV资金链断裂、拒绝履行454辆汽车订单，双方对簿公堂。这些事件提醒我们：海外收购只是开始，真正的考验在后面。
产业链、产业政策、安全法规、文化差异——每一个环节都可能踩坑。一位前新能源车企高管曾对媒体坦言：“这其实是一件比较复杂的事情。”这不是客气话，是真金白银换来的经验。
如果历史规律成立
从2015年的出海潮到2020年后新能源车企的全球化，中国车企的海外战略经历了一个从“试水”到“深耕”的转变。小鹏控股印尼工厂，是这个转变的最新注脚。
历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。如果2015年的经验还有参考价值，那么控股权本身并不能保证成功——本地化运营能力、供应链整合效率、合作伙伴关系管理，这些隐形门槛才是决定胜负的关键。
小鹏迈出了大胆的一步，而东南亚这盘棋，才刚刚开局。
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