小鹏控股印尼工厂不是第一次，2019年吉利收购宝腾就上演过本土化突围

往事如车 2026-05-26 17:50

小鹏汽车又迈出关键一步。2026年5月，小鹏正式收购印度尼西亚电动车厂商ERA Industri 90.1%股权，成为其绝对控股股东，实现从合作代工到自有工厂的转变。这一动作标志着小鹏在东南亚的“出海2.0”战略进入深水区。

但这件事，让我想起2019年。那一年，吉利控股集团完成对马来西亚宝腾汽车49.9%股权的收购已满两年，开始收获本土化红利——宝腾销量从2017年的不足9万辆回升至2019年的13.7万辆，重回马来西亚市场前三。吉利没有简单输出产品，而是将研发、制造、供应链深度本地化，甚至为右舵市场重新调校底盘。

回看2019年，中国车企出海还处于“产品出口”阶段。而到了2026年，以小鹏为代表的智能电动车企已转向“产能出海+本地运营”。小鹏2025年3月进入印尼，同年7月即通过ERA旗下的EIDO工厂以CKD（完全散件组装）模式投产X9，月产能约800辆。如今控股工厂，意味着小鹏不再依赖代工方，可自主掌控生产节奏、质量标准与成本结构——这正是当年吉利在宝腾身上验证过的路径。

再往前追溯，2000年代初奇瑞、长城也曾尝试CKD模式进入中东、拉美，但因缺乏长期投入和本地团队建设，多数项目最终收缩。据公开数据，2005年奇瑞在伊朗的CKD项目年产能曾达5万辆，但因合作伙伴变动与售后体系缺失，五年后基本退出。历史教训清晰：仅有组装，没有扎根，出海难以为继。

小鹏此次在印尼的布局显然更系统。除了控股工厂，它保留了原股东Erajaya旗下两家子公司负责销售与服务，试图平衡控制力与本地经验。与此同时，印尼市场本身也在快速电动化——2026年4月汽车批发销量达80,776辆，同比增长57.8%；中国品牌一季度市占率逼近20%，同比激增68.2%。比亚迪、埃安、吉利均已建厂或规划产能，竞争日趋白热化。

然而挑战同样真实。就在印尼动作落地的同时，小鹏在澳大利亚与独家经销商TrueEV对簿公堂，后者指控小鹏“频繁调整策略导致经营困难”，而小鹏则指责对方“资金链断裂、拒付454辆车订单”。这一纠纷暴露出渠道模式选择的风险——过度依赖单一代理，一旦信任破裂，新车上市（如G6、G9L、X9）便可能搁浅。这让人想起2014年观致汽车在欧洲因渠道建设滞后，虽获Euro NCAP五星却销量惨淡的往事。

如果历史规律成立，那么真正决定小鹏出海成败的，或许不是技术多先进、车型多丰富，而是能否在印尼建立起稳定的本地人才团队、适配的文化沟通机制，以及抗风险的供应链网络。从吉利宝腾到上汽泰国，成功案例无不强调“长期主义”与“本地共生”。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。小鹏的印尼工厂，不只是一个生产基地，更是其全球化成色的试金石。

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