零一汽车递表港交所，回看2018年蔚来纽交所敲钟，新能源商用车IPO的剧本何其相似

5月28日，江苏零一汽车科技股份有限公司正式向港交所递交上市申请，高盛与海通国际担任联席保荐人。招股书显示，这家成立仅数年的新能源智能重卡公司，2025年全年交付1176辆，收入达到5.22亿元，毛利率已接近盈亏平衡点。

这件事，让我想起2018年9月12日，蔚来汽车在纽约证券交易所敲钟的那一刻。那一年，蔚来全年交付了11348辆ES8，收入49.51亿元，净亏损96.39亿元。当时很多人看不懂：一家年亏近百亿的公司，凭什么上市？

回看2018年，那是中国新能源造车新势力集体登陆资本市场的起点。蔚来打头阵，理想汽车2020年7月在纳斯达克上市，小鹏汽车紧随其后，2020年8月也在纽交所挂牌。三家公司的共同特征很明显：交付量刚起步，亏损持续扩大，但资本市场愿意为"未来"买单。

零一汽车现在的处境，和那一年蔚来有几分相似——同样是交付量刚突破千辆门槛，同样在亏损，同样讲的是"智能化+电动化"的故事。只不过蔚来面对的是乘用车消费者，零一面对的是物流车队和港口矿山。

再看另一个参照。2021年11月，美国电动皮卡和商用车公司Rivian在纳斯达克上市，IPO融资119亿美元，是当年全球最大规模的IPO之一。上市时Rivian仅交付了不到200辆车，但市值一度突破1500亿美元，超过福特和通用。资本市场对新能源商用车的狂热，在那一刻达到了顶峰。

但Rivian的故事也给出了警示。上市后股价一路下跌，到2022年底市值蒸发超过80%。产能爬坡缓慢、供应链问题频发、亏损持续扩大，让市场的耐心迅速耗尽。

现在轮到零一汽车了。根据招股书，零一汽车的收入从2023年的116.3万元增长至2024年的1.24亿元，2025年进一步增至5.22亿元，两年间增长约448倍。亏损方面，2023年至2025年年度亏损分别约为1.14亿元、2.41亿元、2.81亿元，亏损仍在扩大，但毛利率已从-287.2%收窄至-2.5%，2025年第四季度实现了经营性现金流转正。

这个财务轨迹值得留意。蔚来2018年上市时毛利率为-5.2%，2019年收窄至-15.3%，直到2020年第三季度才首次实现毛利率转正。零一汽车用两年时间把毛利率从-287%拉到-2.5%，速度比当年的蔚来快了不少。

但零一汽车面对的市场和蔚来截然不同。根据弗若斯特沙利文的数据，全球新能源重卡市场规模从2021年的1.22万辆增长至2025年的26.76万辆，复合年增长率116.4%。预计到2030年将增长至约120万辆。这个增速听起来吓人，但绝对规模仍然有限——2025年全球重卡保有量超过2000万辆，新能源重卡的渗透率只有1.3%左右。

这和2018年乘用车新能源化的早期阶段何其相似。那一年中国新能源汽车销量125.6万辆，渗透率约4.5%。彼时行业面临的质疑是：充电桩够不够？电池成本能不能降下来？消费者愿不愿意接受续航焦虑？如今这些问题基本有了答案，新能源乘用车渗透率已突破50%。

重卡行业的电动化和智能化，正在重走乘用车的路。区别在于，重卡运营场景更封闭、更标准化——港口、矿山、干线物流，这些场景对自动驾驶的需求更刚性，对成本的敏感度同样很高。零一汽车不仅要卖电动重卡，还要卖无人重卡解决方案，这比当年的蔚来多了一层想象空间。

零一汽车在招股书中明确提出了"三步走"战略：先扩大新能源智能重卡销售，再推进无人重卡解决方案部署，最终建立全面商业化的生态系统。这个路径和三年前图森未来、智加科技们讲的故事很像，只是那批自动驾驶卡车公司至今未能实现大规模商业化，图森未来甚至在2024年退市重组。

资本市场对这类故事的热情也经历了起伏。2025年全球无人驾驶重卡解决方案市场规模刚超过15亿元，预计2030年达到1924亿元，年复合增长率209.8%。这个数字看起来很诱人，但前提是技术成熟、法规放开、客户买单——三个条件缺一不可。

如果历史规律成立，零一汽车上市后的股价走势，或许可以参考蔚来和Rivian的曲线：初期可能因稀缺性获得溢价，但最终要回到交付量和毛利率这两个硬指标上来。2026年1-4月零一汽车交付778辆，同比增长334.6%，新签订单1002辆，如果这个增速能够维持，上市后的首份财报将是关键检验。

从2018年蔚来在纽交所敲钟，到2021年Rivian创造全球最大IPO之一，再到2026年零一汽车赴港递表。新能源造车的资本市场故事，从乘用车延续到了商用车，从美国市场扩展到了香港。每一次新势力的上市申请，都像是在问同一个问题：这一次，市场还会愿意为未来买单吗？

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。