奥迪南北分治不是第一次，2016年的撕扯大戏告诉我们豪华车企双合资有多难

往事如车 2026-06-04 21:33

奥迪要在华实施"南北分治"了。过去一周，这个消息在汽车业内广泛传播——一汽奥迪掌管所有燃油车和四环品牌新能源产品，上汽奥迪则专注于新成立的字母品牌AUDI。据说资源调整已经开始，官宣即将到来。

这件事，让我想起2016年。那一年，上汽与奥迪迈出合资第一步，却引发了一场长达数年的"撕扯大戏"。从"三亚协议"到"同车不同标、同厅厮杀"，南北奥迪的平衡问题一直是奥迪在华最大的内部症结。

如今10年过去，当初的"撕扯"变成了今天的"零差评"。历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。

先回到2016年11月。当时上汽集团与奥迪在德国签署合作协议，宣布将成立合资公司，生产和销售奥迪品牌产品。消息一出，一汽奥迪经销商立刻爆发了——要知道，他们刚经历了一轮大规模的投资建店。在一汽奥迪经销商投资人大会上，经销商代表向奥迪方面提出了巨额赔偿要求。

那场风波的结局是2017年5月的"三亚协议"。奥迪承诺在90万辆年销量目标达成之前，不考虑新的合资伙伴——实际上把上汽奥迪项目冻结了将近四年。当时谁能想到，这个被"三亚协议"护住的一汽奥迪，今天反而成了南北分治的最大受益者。

再看今天的分治方案。这次的核心是"品牌切分"，不是简单的"油电分离"——四环品牌全部归属一汽奥迪，既有燃油车也有全球化的高端新能源车；上汽奥迪只负责AUDI品牌，聚焦新能源市场。最大的实质性变化是，上汽奥迪旗下的燃油车资产和业务将并入一汽奥迪。

历史在重演，但方式完全不同。2016年是经销商逼宫、高层博弈、权益争夺，那场"撕扯"持续了四年。而这次分治，业内评价是"零差评"——南北双方都清楚，这只是对市场格局的一种追认，也是结束内耗的明智选择。

为什么这次能和平过渡？翻看这几年的销量数据，答案很清楚。上汽奥迪2025年总销量只有4.7万辆，其中四环品牌产品仅三款燃油车和一款处于清库存状态的奥迪Q5-etron——体量小，切换成本低。而且2024年底AUDI品牌横空出世后，已经实质性成为上汽奥迪的战略核心。奥迪全球CEO高德诺在采访中明确说过，AUDI品牌与四环品牌的客户群体重叠度极低。

一汽奥迪的情况完全不同。它有着38年的合资合作经验，从采购到生产到销售，有一整套工业链条和生态。它承接的PPE平台是奥迪全球高端豪华电动化平台，具有"正统性"地位。分治之后，一汽奥迪将是奥迪在华主要盈利主体，某种意义上，四环品牌燃油车的盈利将是AUDI品牌初期投入的主要支撑。

这种格局，让人想起大众在华转型的顶层逻辑——"多品牌、双合资、差异化分工"。今年4月，奥迪与上汽深化合作，在上海设立了奥迪在华首个全价值链本土研发实体，与大众在合肥的布局如出一辙。

但分治不是结局，而是新的开始。一汽奥迪和上汽奥迪将形成"稳守高端"与"激进创新"的鲜明差异——前者依托奥迪全球资源和PPE平台，后者依靠上汽集团在软件、三电上的技术积累和超过1500亿元的研发投入。两家公司的竞争关系会从"同品竞争"转向"分赛道运营"。

不过，经销商面临的考验就复杂得多。上汽奥迪经销商70%到80%的收入来自四环品牌燃油车，燃油车清库后短期内现金流承压。三四线城市的中小单店可能陷入两难——燃油业务被收走，纯电转型缺钱，获客又难。历史规律告诉我们，每一次渠道调整都会带来重新洗牌，头部大经销商集团双向布局，中小单店进入观望状态。

从2016年的"撕扯"到2026年的"零差评"，十年一轮回。南北奥迪的平衡问题终于有了一个各方都能接受的解决方案。如果历史规律成立，分治之后的一段时间，奥迪或许能够把更多精力放在外部市场竞争上——2025年中国豪华车市场总销量超过400万辆，这个市场足够大，容得下两个奥迪品牌。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。十年前用"三亚协议"强行压住的分歧，今天用品牌切分的方式和平化解，这是市场进化的结果，也是十年内耗换来的教训。

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