斯巴鲁利润暴雷九成不是第一次，2019年日产就上演过相似的剧本

往事如车 2026-06-05 00:30

斯巴鲁公布了2025财年财报，营收微增2.1%至4.785万亿日元，营业利润却断崖式下跌90%，仅剩401亿日元。这家以水平对置发动机和全时四驱闻名的日系车企，一夜之间被推上风口浪尖。

这件事，让我想起2019年的日产。那一年，日产的营业利润同样暴跌——据公开数据，2019财年日产营业利润下滑超过90%，净亏损达6712亿日元，创下近20年最差业绩。时任CEO西川广人被问责下课，日产被迫启动大规模重组。

回看2019年的日产危机，根源同样是多重叠加：美国市场疲软、车型迭代缓慢、戈恩事件后的治理混乱。那年日产在全球裁员1.25万人，削减10%产能，试图止血。但此后的六年里，日产始终未能真正走出泥潭——2025财年累计净亏损突破1.2万亿日元，困境延续至今。

斯巴鲁目前的情况，和当年的日产有着惊人的相似之处。

先说市场依赖。斯巴鲁对美国市场的依赖度在所有日系车企中高居首位——美国市场常年贡献其71%的全球销量。2025年4月，美国对进口整车及核心汽车零部件加征25%额外关税，直接造成斯巴鲁2269亿日元的利润损失。这个数字，远超其全年401亿日元的营业利润。

单一市场过度依赖的风险，在汽车行业历史上反复上演。2008年金融危机时，同样高度依赖美国市场的丰田遭遇重创，那一年丰田出现71年来首次营业亏损。时隔17年，同样的结构性问题，落到了斯巴鲁头上。

再说转型困境。斯巴鲁此前曾高调公布电动化发展规划，投入大量资金研发纯电动平台和三电系统。但由于市场判断失误、技术积累薄弱，外加美国新能源补贴政策调整，自研纯电车型销量惨淡，产能严重闲置。2025财年，斯巴鲁一次性计提578亿日元电动车资产减值损失——这笔减值金额，甚至高于全年401亿日元的营业利润。

这让人想起2010年代那些在技术路线上犹豫不决的企业。当年马自达也曾固守转子发动机和创驰蓝天技术，对涡轮增压和混动技术持观望态度，结果在中国市场节节败退。今天的斯巴鲁，固守着水平对置发动机和全时四驱的机械优势，却在电动化时代发现——电机一前一后就能轻松实现四驱，几十年积累的技术护城河正在被迅速稀释。

斯巴鲁的利润暴雷，不是孤立事件。放眼整个日系汽车阵营，困境正在蔓延。本田2025财年录得上市70年来首次净亏损；日产连续两年大额亏损；马自达、三菱同样面临销量下滑。日本七大主流车企的合计净利润，较行业巅峰时期近乎腰斩。

这种集体性困境，在2000年代初期也出现过。当时日系车凭借精益生产和可靠品质横扫全球，而美系三大车企——通用、福特、克莱斯勒——却集体陷入亏损泥潭。20年后的今天，攻守之势发生了逆转：中国自主品牌依托新能源产业链和智能技术强势崛起，在东南亚、欧洲、拉美市场持续挤压日系份额。历史不会简单重复，但竞争格局的此消彼长，总在重演相似的戏码。

斯巴鲁管理层做出了一个务实的抉择：推迟自主研发纯电车型，将工程资源重新聚焦燃油车产品线。这看起来像是退缩，实际上可能是中小规模车企在资本寒冬里最理性的生存策略——先守住北美这个基本盘，用代工方式维持电动化的市场存在感，避免在烧钱的军备竞赛中耗尽家底。

如果历史规律成立，斯巴鲁短期止血的难度或许可控，但长期竞争力的问题依然悬而未决。那些曾经靠小众技术壁垒活得不错的小规模车企——萨博、铃木、三菱——最终要么被收购，要么退出主流市场。技术的差异化优势一旦被产业趋势碾压，单靠财务止血是不够的。

斯巴鲁的故事远未完结。只是不知道这次，它是会成为成功止血的案例，还是沦为又一家被时代淘汰的"小而美"。历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。

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