零一汽车冲刺港股估值70亿，新能源重卡新势力的融资故事，和当年的蔚小理何其相似

零一汽车正式向港交所递交了上市申请。这家成立仅四年的新能源重卡企业，2025年营收冲到5.22亿元，估值达到了70亿元，宁德时代、淡马锡、蔚来资本等明星股东云集。但在营收暴增320%的背后，净亏损达2.81亿元，流动负债净额高达8.13亿元。

这件事，让我想起2020年那波造车新势力的上市潮。

那一年，蔚来、小鹏、理想先后登陆美股。翻开当年的招股书，数据结构和今天零一汽车几乎是一个模子刻出来的：营收暴涨、持续亏损、毛利率为负、现金流紧张，但估值却高得惊人。蔚来2018年上市时全年营收49.5亿元，净亏损96.4亿元；小鹏2020年上市时上半年营收10亿元，净亏损7.95亿元——一样的"卖一辆亏一辆"，一样的"融资能力决定生存能力"。

回看2018年到2021年，是中国新能源乘用车新势力的资本狂飙期。据公开数据，蔚来上市前累计融资超过24亿美元，小鹏超过10亿美元，理想超过20亿美元。融资节奏之密集、金额之大、估值之高，让传统车企看得目瞪口呆。当时市场上也有同样的质疑：持续亏损为何能获得这么高的估值？

答案其实很简单：资本赌的是赛道，不是企业。

那时候赌的是新能源乘用车替代燃油车的大趋势。到2025年，中国新能源乘用车渗透率已经突破50%，蔚来、小鹏、理想年销量分别超过20万辆，理想甚至实现了盈利。回头看，早期投资者赚得盆满钵满。

现在，同样的剧本在重卡领域重演。

零一汽车的招股书数据很有意思：2023年只交付了2辆重卡，营收116.3万元，毛损率高达287.2%——这个数字意味着卖一辆亏两辆还多。但到了2024年交付272辆，毛损率收窄到34.7%；2025年交付1176辆，毛损率进一步降到2.5%，已经接近盈亏平衡线。

这让我想起特斯拉的早期经历。回看2008年到2012年，特斯拉Roadster和Model S的早期量产阶段，同样经历了漫长的亏损期。据公开数据，特斯拉直到2013年才首次实现季度盈利，而这个时间点距离公司成立已经过去了十年。马斯克当年的做法和今天的零一汽车如出一辙：用融资换时间，用规模换成本下降。

零一汽车在2025年第四季度实现了经营性现金流转正，这是一个关键信号——意味着卖车本身开始产生正向现金流，不再单纯依赖融资输血。

从融资节奏看，零一汽车几乎在复制乘用车新势力的操作手册。2024年8月天使轮估值3亿元，到2026年5月B2轮估值70亿元，两年内估值翻了23倍。今年3月和5月更是两个月内连续完成两轮融资，合计约26亿元，就在递表前两天还刚融了13.5亿元。

这种"临门一脚"式的密集融资，五年前在小鹏、理想冲刺IPO时也上演过。2020年7月，理想汽车在提交招股书前一个月完成5.5亿美元D轮融资；小鹏在上市前两个月完成近5亿美元C+轮融资。目的都一样：给招股书上的现金余额添一笔漂亮的数字，给资本市场更多信心。

零一汽车的股东阵容也很耐人寻味：宁德时代持股11.51%，是大股东之外最大的外部投资方；Momenta持股8.26%，淡马锡持股约9%，联想创投也在其中。产业资本加财务投资加国际机构的组合打法，和当年蔚来上市前的股东结构高度重合——当年蔚来的股东名单里有腾讯、百度、红杉、淡马锡。

但历史也告诉我们另一件事：不是所有新势力都能活到"国产Model 3降价"的那一天。

2018年到2020年，中国新能源乘用车赛道有超过200家注册企业。如今能在销量榜上排进前十的，两只手数得过来。拜腾、博郡、赛麟们倒在了量产前夜，威马从年销3万辆滑落到破产重整。它们的共同病因几乎相同：融资节奏断了、量产爬坡不及预期、成本控制失控。

零一汽车现在的流动负债净额8.13亿元，流动比率仅0.5，远低于行业1.5到2.0的安全线。公司持有的现金及现金等价物截至2025年底为1.55亿元——虽然今年两轮融资大幅补充了现金，但招股书披露的数据到年底为止，压力不言自明。这种资金紧绷状态下冲刺IPO，和2019年的蔚来如出一辙。那一年蔚来流动负债超过流动资产近40亿元，一度陷入生死危机。

重卡赛道和乘用车赛道还有一个本质不同：客户结构。乘用车面向个人消费者，品牌和营销驱动效应明显；重卡客户是物流企业和车队运营商，决策逻辑更理性，对成本回收周期极其敏感。零一汽车前五大客户贡献了40.2%的收入，客户集中度偏高，一旦某个大客户转向竞争对手，业绩波动会非常剧烈。

但好消息是，新能源重卡的市场逻辑确实在兑现。根据弗若斯特沙利文的数据，全球新能源重卡销量预计从2026年的36万辆增长到2030年的120万辆，复合年增长率34.1%。这个增速和2018年到2022年新能源乘用车的爆发期高度吻合。如果历史规律成立，零一汽车或许正站在一个类似2019年蔚来、小鹏的位置上——前路有曙光，但脚下是悬崖。

零一汽车在招股书里有一句话很有意思："成为全球年销量最快超过1000辆的新能源重卡新势力企业。"这个纪录让人想起小鹏当年"最快实现万辆交付的新势力"的标签。数字不同，但叙事逻辑完全一样：用"最快"来证明执行效率，用"新物种"来定义赛道。

从2辆到272辆到1176辆，零一汽车用三年走完了乘用车新势力五年的路。但真正的考验不是交付1000辆，而是交付10000辆之后——当规模大到一定程度，产品质量的一致性、供应链的稳定性、售后服务体系的重压，会把所有短板放大。回看2022年蔚来ET7交付初期的品控问题、小鹏G3早期的车主投诉，就能理解这个阶段的凶险。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。新能源重卡的资本故事，才刚刚翻开第一页。