保时捷关停三家子公司裁员500人，从2017年退出柴油车到如今瘦身，豪华车企的收缩史告诉我们什么

保时捷关停三家子公司，裁员500人。这个消息在2026年5月8日传出，涉及电池技术公司Cellforce集团、电动自行车性能公司，以及为大众集团提供车载网络软件的Cetitec公司。首席执行官迈克尔·莱特斯说得很直白：保时捷必须重新聚焦核心业务。

这件事，让我想起2017年。

那一年，保时捷做了一个在当时看来颇为激进的决定——全面退出柴油车业务。柴油车曾是保时捷在欧洲市场的销量支柱，尤其在Cayenne和Panamera两款车型上。但大众集团"柴油门"事件的余波未平，全球对柴油车的监管日益收紧，保时捷选择了壮士断腕。当时的CEO奥利弗·布鲁姆对外表示，保时捷将把资源集中于汽油、混动和纯电三种动力形式，柴油车的份额，不要了。

历史总是惊人地相似。九年前是退出柴油车，九年后是关停电池子公司、软件公司和电动自行车业务。动作不同，逻辑一致——把分散的拳头收回来，攥紧了再打出去。

再看看这次被关停的三家公司都是什么来头。Cellforce集团，定位是高性能电池研发。保时捷曾对它寄予厚望，2021年与德国电池企业Customcells合资成立，目标是开发用于赛车和高性能车型的下一代电芯。当时保时捷投入了数千万欧元，计划在2024年投产。但据公开数据，到2025年底，Cellforce的产能始终未能达到商业化规模，成本却居高不下。

电动自行车业务也是类似的故事。2022年，保时捷收购了克罗地亚电动自行车品牌Greyp的多数股权，随后又收购了德国电动自行车驱动系统制造商Fazua，雄心勃勃地成立保时捷电动自行车性能公司。当时的目标是到2025年年销10万辆。然而市场给出的回应很冷淡——全球电动自行车市场在经历了2020-2021年的爆发式增长后迅速趋于饱和，2025年欧洲市场增速已放缓至个位数。

Cetitec的关停，则让人想起另一段往事。这家公司做的是车载网络通信软件，服务对象不仅包括保时捷，还覆盖整个大众集团。回看2020年，大众集团的软件子公司Cariad成立时，CEO赫伯特·迪斯曾豪言要在2025年之前建成全球最大的汽车软件平台。然而五年过去，Cariad的软件交付频频延期，连带影响了保时捷Macan EV等多款重磅车型的上市节奏。2025年，大众集团对Cariad进行了大范围重组，裁员2000人。而此次保时捷关停Cetitec，某种程度上是这场软件梦的又一次回响——与其分散资源养一堆小团队，不如集中到集团的研发体系中。

财经数字，解释了这些动作背后的急迫。

据环球市场播报报道，2025年全年，保时捷营业利润仅4.13亿欧元，较2024年的56.4亿欧元暴跌92.7%。销售回报率从14.1%骤降至1.1%。进入2026年，颓势未止，一季度交付量同比下滑15%，营业利润再跌22%，降至5.95亿欧元。

中国市场的表现尤其刺眼。回看2021年，保时捷在华销量达到9.5万辆的峰值，中国连续第七年成为其全球最大单一市场。那一年，买一台保时捷选配等车是常态，Cayenne和Panamera的订单排到半年后。然而四年过去，2025年保时捷在华仅卖出4.1万辆，缩水近六成。2026年一季度交付7519辆，同比再跌21%。

从2021年到2026年，五年跌掉57%的销量。这个跌幅在豪华品牌历史上并不多见。翻看当年的数据，即便是2008年全球金融危机期间，保时捷全球销量也只跌了14%左右。

这次的对手变了。蔚来、问界等本土高端品牌快速蚕食着传统豪华品牌的份额。据公开数据，2026年一季度蔚来销量同比暴涨98.3%。它们靠的不是品牌溢价，而是智能化配置、服务体系和高性价比。当一台40万的问界M9在智能座舱和辅助驾驶上全面超越百万级的保时捷，消费者的选择逻辑已经在悄然改变。

保时捷的回应，是"务实转型"。

据网通社报道，新任CEO骆明楷上任后动作频频。董事会成员从8人减至7人，汽车IT部门整合至研发体系。更早的4月，保时捷还宣布出售其在布加迪锐马克合资公司及锐马克集团的全部股份。首席财务官白禹翰也公开表态，两条底线不会动：不降价，不国产。

不降价可以理解——豪华品牌一旦开启价格战，品牌力的下滑往往不可逆。2019年的捷豹路虎就是前车之鉴，大规模降价促销短期内拉动了销量，却让保值率崩盘，经销商大面积亏损，最终花了三年才勉强稳住阵脚。

不国产的坚持，则让人想起另一个故事。2015年，保时捷也曾面临是否在中国建厂的讨论。当时中国市场的销量已经超过美国，本土生产的逻辑似乎顺理成章。但保时捷最终选择了"德国制造"的品牌标签优先，理由是豪华车的溢价能力很大程度上来自于原产地属性。十年过去，这个逻辑依然成立，但也越来越贵——欧盟的生产成本加上跨洋物流，与已经国产化的宝马、奔驰相比，成本劣势正在放大。

保时捷计划在今年秋季发布完整的"2035战略"。从目前透露的信息看，方向是明确的：回归高利润率、高产量的跑车和SUV业务，收缩超豪华超跑的资源投入，以利润换增长。

如果历史规律成立，那么这次收缩可能会让保时捷在短期内稳住利润率——就像2017年退出柴油车后，2018年保时捷的利润反而小幅回升，因为甩掉了一个低利润、高风险的业务板块。但这一次的挑战比2017年更复杂。那一年只需要做减法，现在则需要在做减法的同时找到新的增长极——在电动化转型中保持豪华溢价，在中国市场应对本土对手的冲击，在全球关税波动的环境中守住利润底线。

从2017年退出柴油车，到2020年软件战略受挫，再到2024年调整电动车节奏、2025年出售布加迪股份，如今2026年关停三家子公司，保时捷这九年的动作串起来，其实是一部豪华车企在产业巨变中的收缩与求生史。每一次都壮士断腕，每一次都选择把资源集中到最核心的整车业务上。

这或许是对的。大众集团有Cariad做软件，有PowerCo做电池，保时捷作为旗下最高端的品牌，与其重复造轮子，不如专注把自己最擅长的事情做到极致——造一台让人愿意加价等半年的车。

历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。2017年的柴油车退出，保时捷用了一年时间证明自己走对了路。2026年的这次瘦身，能在多快的时间内交出答卷，我们拭目以待。