零跑拟推第二品牌冲30万+高端市场，回头看雷克萨斯和腾势，品牌向上的剧本早已写好

往事如车 2026-05-16 14:46

近期有行业消息显示，零跑汽车计划在2027年推出定位30万元以上的高端第二品牌，品牌预热预计2026年底启动，将采用独立销售渠道，战略定位类似于雷克萨斯对丰田、腾势对比亚迪。这件事，让我想起了汽车行业几十年来反复上演的品牌向上剧本。

先回到1989年。那一年，丰田在美国市场推出了雷克萨斯品牌。当时的丰田，在美国消费者心中同样是“高性价比”的代名词——可靠、省油、便宜，但和“豪华”二字毫不沾边。丰田没有选择用凯美瑞的车标去卖豪华车的价格，而是另起炉灶，从零搭建独立渠道。雷克萨斯的开局车型LS400，用一句“同样的品质，一半的价格”打破了奔驰S级和宝马7系的市场格局。

再回到2010年的中国。那一年，比亚迪与戴姆勒合资成立了腾势品牌，定位高端新能源汽车市场。彼时的比亚迪，主品牌还在10万元以下市场厮杀，要讲“高端”故事，同样需要一张新的名片。腾势从成立到初步站稳脚跟，经历了十余年的波折，直到2021年比亚迪重新主导腾势、2022年推出腾势D9，才算真正打开了局面。

回到现在。2025年，零跑全年交付59.66万台，登顶新势力品牌销量榜首，首次实现年度盈利，净利润达5.4亿元。值得留意的细节是：单车净利润约905元。这条盈利之路，靠的是极致的规模效应和成本控制，而非高溢价。零跑“高性价比”的品牌认知，在10-20万元市场是铠甲，但面对30万元以上的消费者，这副铠甲可能变成认知的壁垒。

人类总是重复同样的战略决策。当一家车企在大众市场站稳脚跟、积累足够的技术和资金储备后，向上走几乎是一种本能。历史上的成功范例如雷克萨斯，用了11年在美国市场真正站稳脚跟；而困难范例如一些自主品牌早年冲击高端时折戟沉沙，因为品牌认知的鸿沟远比想象中更难跨越。

零跑有自己的底牌。财务层面，2025年末手握现金378.8亿元，经营现金流与自由现金流均为正向——这意味其高端化探索是“带着利润上路”，与多数新势力在亏损压力下被迫求变有根本性差异。技术层面，十年全域自研让核心零部件自研自造比例达到65%，LEAP3.5架构、800V高压平台、CTC2.0电池底盘一体化技术均已量产落地，高端车型的硬件底座不需要从零补课。全球化层面，与Stellantis集团合资的零跑国际已覆盖全球35个国家和地区，海外业务实现盈利，为品牌增添了国际感和高端属性。

但挑战同样真实。30万元以上高端市场，BBA凭借品牌历史固守阵地，理想用家庭场景定义切走蛋糕，问界背靠华为形成技术话语体系，蔚来用服务体系构建用户黏性——每个头部玩家都有不可替代的差异化优势。零跑需要在这个拥挤的赛道里找到自己的价值主张。从“905元单车净利润”的大众品牌，跃迁至30万元以上高端区间，中间隔着的不止是价格，更是用户心智的重构。

零跑的应对路径是清晰的：用独立品牌避开主品牌定位天花板，延续全域自研的成本优势在高端市场打造“配置越级、价格克制”的差异化竞争力。2026年推出的D19全尺寸科技豪华SUV和D99中大型豪华MPV，聚焦20-30万元市场，是在为第二品牌的高端化探路。这种先逼近、再突破的渐进式策略，比一步跳进深水区要稳妥得多。

如果历史规律成立，零跑的高端化探索或许不会一蹴而就。雷克萨斯和腾势的故事说明，高端品牌的培育是长周期工程，既考验资本实力，更考验管理层的战略定力。零跑有充裕现金、有自研技术、有全球化经验，这给了它试错的资本和等待品牌心智生长的耐心。但如何在BBA和新势力头部玩家的夹缝中找到不可替代的价值主张，仍是这场征程的核心命题。

从大众市场销冠到冲击高端市场，零跑不是第一家，也不会是最后一家。历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。

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