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从“价格战”到“价值战”，回看2017年汽车利润腰斩史，技术深耕才是破局之道
往事如车
2026-05-19 19:32
2026年5月，汽车行业的一组利润数据让人心惊——1至3月行业利润率跌至3.2%，利润同比降18%。这发生在持续三年的“价格战”之后，多家车企在近期被迫涨价，试图守住成本底线。
这件事，让我想起2017年。那一年之前，汽车行业的利润普遍在8%左右，日子过得还算滋润。但从那以后，利润率便一路下行，到2025年已降至4.1%，近乎腰斩。据公开数据，这近十年的时间里，汽车行业的盈利曲线画出了一道陡峭的下坡。
历史总是惊人地相似。回看2019年，当时特斯拉国产Model 3以35.58万的定价入市，随后多次下调至24.99万，开启了豪华电动车的降价先河。那时大家还觉得这只是特斯拉一家的策略，没想到几年后，这成了全行业的生存法则。
但降价的效果正在被时间消解。
麦肯锡在2026年5月12日发布的《中国汽车消费者洞察报告》显示了一个扎心的数据：22.1%的消费者认为价格战促进了购车决定，但同时有19.2%的消费者因此推迟了购车。两者几乎抵消，净刺激效果仅为2.9%。
还记得2023年那场“价格战元年”吗？那一年年初，特斯拉突然降价，Model 3和Model Y分别下调2万至4.8万，比亚迪、小鹏、问界随即跟进。当时的净刺激效应是3%，到2024年只剩0.6%。消费者越来越精了——“刚买车就贬值”的担忧，让很多人选择了持币观望。
这让车企陷入了一个恶性循环：降价刺激不了销量，只能再降价，利润越来越薄，最终连降价的筹码都没有了。今年1至3月汽车行业利润同比降18%，就是最残酷的注脚。
但历史也给出了另一条出路。回看2023年至2025年，当价格战打得最凶的时候，中国新能源车的渗透率却从30%左右一路飙升至50%以上。靠的不是低价，而是技术迭代。比亚迪通过高度自主的零部件生产，组装成本比仅1/3零部件自研的传统车企同级别车型低约30%，这不是一味降价，而是技术带来的成本重构。
麦肯锡报告中的另一个数据值得深思：2025年认为新技术促进购车决定的消费者占比为31%，相比2024年提升近8个百分点；而认为技术更新过快延缓购车的消费者占比从12.5%降至10.3%。扣除消极影响，新技术带来的净积极影响高达20.7%，是价格战效果的七倍。
这在2026北京车展上已经有所体现。理想发布的L9 Livis搭载了四年攻关的800V主动悬架，打破全尺寸SUV无法兼顾舒适与操控的常识；红旗H9的智能底盘能在时速120公里时识别120米外仅14厘米高的物体。这些产品都在用技术而非价格说话。
从2017年的8%利润率到2026年的3.2%，从2023年的价格战元年到如今的效果失效，中国汽车产业正在经历一场从“价格搏杀”到“价值共创”的蜕变。如果历史规律成立，那些率先转向技术深耕、通过供应链整合深挖降本潜力的车企，或许能在这一轮洗牌中穿越周期。
历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。正如一位行业观察者所说，无核心实力的降价，终究只是透支未来的无效博弈。
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