北汽牵手新紫光研发AI芯片，回看2018年华为与车企的首轮合作，汽车智能化走了多远

往事如车 2026-05-23 08:55

5月18日，新紫光集团与北汽集团签了份战略合作协议。双方要在智能座舱一体机、新型架构边端侧AI芯片等领域深度合作。北汽拿出整车研发的“链主”优势，新紫光释放芯片设计的核心能力——这场整车制造与半导体的联手，目标是让国产芯片规模上车。

这件事，让我想起2018年。

那一年，华为与长安汽车、宁德时代达成合作，正式吹响了科技公司进军汽车产业的号角。当时的新闻标题是“华为入局智能汽车”，业界讨论的是手机芯片厂商能不能做好车规级芯片。八年后回看，华为已经变成汽车圈不可忽视的力量，而类似的跨界合作在这八年里不断重演。

先把时间线拉回到更早的节点。2015年，地平线成立，主打自动驾驶芯片。2016年，黑芝麻智能注册成立，瞄准的同样是车载AI芯片。那个年代，“软件定义汽车”还不是热词，但嗅觉敏锐的资本已经开始押注车载计算平台。据公开数据，地平线从2017年的A轮融资开始，估值一路走高，到2021年C轮融资后估值达到50亿美元。

芯片创业潮和车企的焦虑互为镜像。2019年，全球汽车芯片市场规模约为400亿美元，英飞凌、恩智浦、瑞萨三家占据近三分之一的份额。中国车企用的芯片，进口依赖度超过90%。那年夏天，上汽集团董事长陈虹一句“灵魂论”——说不能把自动驾驶核心技术交给第三方——把车企对芯片自主的焦虑摆上了台面。

现在回到2026年，北汽和新紫光的这次合作，映射的正是当年那个焦虑的延续。根据协议，新紫光旗下紫光智行和紫光展锐要跟北汽研究院一起做智能座舱一体机，OT公司则跟北汽产投合作研发边端侧AI芯片。这不是简单的采购关系，而是从芯片设计阶段就深度绑定。

2023年是一个转折点。那年1月，比亚迪“璇玑”架构发布，王传福说整车智能化下半场开启。同年4月，蔚来发布自研的杨戬芯片，虽然那只是一颗激光雷达主控芯片，但信号足够明确——车企要自己下场做芯片。也是在那一年，高通骁龙8295座舱平台开始大规模上车，英伟达Orin已成智驾标配，但国产替代的声音越来越响。

有意思的是，新紫光这个名字本身就带着历史的重量。2018年，紫光集团的DRAM芯片项目在南京动工，赵伟国当时喊出要打破存储芯片的海外垄断。后来紫光经历重组，2024年以“新紫光”身份重新出场。从DRAM到车载AI芯片，方向变了，但自主可控的内核没变。

北汽也不是第一次尝试这种跨界合作。2022年，北汽极狐阿尔法S华为HI版交付，搭载华为的自动驾驶方案，那是北汽和科技公司最出圈的一次握手。如今跟新紫光走到一起，从某种意义上说，是把那条路走得更深了——不光是应用别人的方案，而是要参与芯片的定义和设计。